Politik: „Blankes Abenteurertum“
Am Ende müssen so oder so die Steuerzahler:innen für die S-21-Mehrkosten blechen. Alle Chancen, die Weichen rechtzeitig neu zu stellen, wollten die Projektfans um keinen Preis nutzen. Stattdessen gilt immer weiter: Augen zu und durch.
Von Johanna Henkel-Waidhofer
Seit voriger Woche steht fest, dass Land, Stadt Stuttgart und Region sich nicht an den Mehrkosten für Stuttgart 21 in Höhe von etwa 7 Milliarden Euro beteiligen müssen. Das hatte bereits das Verwaltungsgericht im vorigen Jahr geurteilt, nun lehnte der Verwaltungsgerichtshof Mannheim den Antrag der Bahn auf Zulassung der Berufung ab. Die Projektpartner sind erleichtert, die Bahn ist sauer.
Vielleicht hätten die Anwälte der DB einfach mal früher und viel tiefer in die Archive hinabsteigen müssen in der Auseinandersetzung um die explodierenden Mehrkosten. Vielleicht hätten sie sich den Geist der Neunziger Jahre in Erinnerung rufen müssen. Damals entstand die schlussendlich im Finanzierungsvertrag gelandete dürre Formulierung von der „Sprechklausel“. Mit ihr hatten sich die Projektpartner:innen zur Aufnahme von Gesprächen verpflichtet für den Fall, dass die Kosten auf über 4,5 Milliarden Euro ansteigen.
Derzeit ist von 11,453 Milliarden Euro die Rede, die Lücke von mehr als 7 Milliarden Euro muss nun also die DB stemmen – Geld, das sie anderswo in der Republik angesichts des riesigen Sanierungsbedarfs so gut gebrauchen könnte. Die Begründung des VGH für seine Revisionsablehnung: Aus der Sprechklausel sei kein Bekenntnis von Land oder Stadt abzulesen, sie seien bereit zum Schultern zusätzlicher Kosten.
Die Mitverantwortung für das Projekt tragen jene Politiker:innen von CDU, SPD und FDP, die das Projekt unbedingt wollten, allerdings sehr wohl. Denn sie waren es, die ursprünglich die Bahn zum Jagen trugen – Prestigedenken war gewiss nicht das geringste ihrer Motive.
Belege gibt es viele, allen voran eine Plenardebatte im Landtag im November 1996, in der der damalige, inzwischen verstorbene Verkehrsminister Hermann Schaufler (CDU) geradezu genüsslich ausbreitete, wie der Bahn „mit aller Macht“ ausgeredet werden musste, den neuen Hauptbahnhof zum Rosensteinpark „oder gar nach Untertürkheim hinauszuverlegen“. Das Projekt sei eben „nicht nur eine Frage der verkehrlichen Leistung, sondern zutiefst auch eine Frage der Urbanität in der Landeshauptstadt selbst“. Und dann breitete der lebensfrohe Reutlinger die Geschichte von dem legendären Hubschrauberflug über Stuttgart aus, bei dem dem damaligen Bahn-Chef Heinz Dürr klargemacht wurde, „was da unten tatsächlich liegt (…) Hundert Hektar mit Gleisen, von denen die Bahn selbst nicht mehr wusste, was sie damit machen soll“.
Ein politisches, kein Bahnprojekt
Schaufler hatte mit einem öffentlichen Auftritt für Aufregung gesorgt, weil er S21-Skeptiker:innen pauschal diskreditierte mit dem Hinweis, er lasse sich nicht von 25 Leuten, die lieber mit dem Fahrrad fahren würden, ein Jahrhundertprojekt kaputtmachen. Parlamentarischer Auslöser der Behandlung von Stuttgart 21 im Landtag waren die Grünen. Eine Arbeitsgruppe, in der unter anderen Fritz Kuhn, Winfried Hermann, Michael Kienzle und Ingrid Grischtschenko saßen, hatte ihre Vorschläge („Alternativen sind machbar!“) unterbreitet und die „Durchführung eines vergleichenden Raumordnungsverfahrens“ beantragt. Die Argumentation war einleuchtend: „Im Projekt Stuttgart 21 stecken große Chancen für die Verbesserung des Schienenverkehrs in der Region Stuttgart und im gesamten Land.“ Es gelte daher „die unter Berücksichtigung aller Belange günstigste Variante von Stuttgart 21 zu verwirklichen“.
Das CDU-geführte Verkehrsministerium bürstete diese Initiative ab mit der Behauptung, die DB habe zugesagt, „die Varianten ‚Stuttgart 21 Lean‘ und ‚Stuttgart 21 Kombi‘ in die weiteren Untersuchungen einzubeziehen“. In der Landtagsdebatte rechnete die CDU-Abgeordnete Inge Gräßle vor, dass eine vergleichende Planung eine Verlängerung um den Faktor drei bedeute: „Aus einem Jahr werden drei Jahre, und damit ist Stuttgart 21 nicht mehr in diesem Jahrhundert zu realisieren.“ Realsatire nicht erst aus heutiger Sicht, wobei Gräßle zu jenen wenigen Politiker:innen gehören könnte, die vom früher Gesagten tatsächlich noch eingeholt werden. Sie sitzt heute in der Unionsfraktion im Bundestag, und womöglich werden die immensen Mehrkosten dort noch Thema werden. Denn die vor einigen Monaten beschlossenen 500 Milliarden Euro für die Infrastruktur sollen ausschließlich in neue Projekte fließen, und das ist der Tiefbahnhof schon längst nicht mehr. Darüber hinaus ist bekanntlich strenges Sparen angesagt.
Die Grünen konnten damals gut erklären, warum die Prüfung der Alternativen so wichtig gewesen wäre. „Lean“ hätte die Modernisierung des bisherigen Kopfbahnhofs bedeutet sowie den Ausbau aller Zufahrten. „Kombi“ steht für jene Lösung, die am Ende vielleicht ohnehin noch kommt: Fernverkehr im Tiefbahnhof, Regionalverkehr oben. Auf eine solche Prüfung zu verzichten sei „blankes Abenteurertum“, sagte Kuhn damals auf einer Pressekonferenz. Michael Kienzle, Grünen-Fraktionssprecher im Stuttgarter Gemeinderat, versprach einen pragmatischen Umgang mit den Prüfungsergebnissen. Und Hermann, seit 2011 Verkehrsminister, hatte schon 1996 vor Planungsfehlern gewarnt und davor, dass das Projekt umweltpolitisch nicht auf der Höhe der Zeit sei und die Kapazitätsversprechungen nicht eingehalten werden können. Nicht zu vergessen: technische Schwierigkeiten.
CDU war weg, Stuttgart 21 blieb
Die weitere Entwicklung gab und gibt den Kritiker:innen ohnehin in fast allem recht, jedoch haben auch die Grünen sich anbietende Hebel nicht genutzt: 15 Jahre später, nach dem Ende der CDU-geführten Landesregierungen nach 58 Jahren, beim Einzug ins Staats- und ins Verkehrsministerium 2011. Im Keller gelagerte Akten kamen zum Vorschein. In ihnen sind interne Warnungen der Bahn vor Risiken und Problemen festgehalten. Und dass Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) die gar nicht diskutiert wissen wollte, zu einem Zeitpunkt, da ein Umsteuern noch möglich war. Viel lieber wollte die CDU aus der Opposition heraus den neuen Minister Winfried Hermann abschießen, erinnert sich sein damaliger Amtschef Hartmut Bäumer.
Der neue Ministerpräsident Winfried Kretschmann, Grüne, setzte zur Befriedung auf die Volksabstimmung im Herbst 2011. Im Informationsmaterial zum Plebiszit war extrem großzügig mit der Wahrheit umgegangen worden. Befürworter:innen in CDU, SPD und FDP, die um die technischen Probleme und um die immer weiter wachsenden Kostenrisiken wussten, hielten eisern am Märchen vom durchfinanzierten Projekt fest. Mutwillig wurde mit falschen Zahlen jongliert und schlitzohrig die Gefahr hoher Ausstiegskosten beschworen, ohne konkret zu werden. „Das Land müsste mit hohen Forderungen rechnen“, steht da zu lesen. Eindeutig wider besseres Wissen ist außerdem formuliert: „Bis heute gibt es keinerlei Belege dafür, dass der Kostenrahmen für S 21 nicht ausreichend bemessen wäre.“
Zur Wahrheit gehört allerdings ebenso, dass nicht nur die Fans in der Politik, sondern gerade die Bahn-Verantwortlichen die Tatsachen nicht öffentlich machen wollen. Bäumer weiß, dass schon damals Kenner des Projekts bei der DB prognostizierten, angesichts der technischen Herausforderungen würden vor 2024 oder 2025 sicher keine Züge durch den Tiefbahnhof fahren.
Grün-Rot wäre wohl geplatzt
Selbst in Reaktionen auf das VGH-Urteil vor einer Woche werden aufs neue Mythen gepflegt und Fakten verschleiert. Die Entscheidung sei ungerecht, analysiert die FAZ messerscharf, „schließlich spielte die Politik sowohl auf Landes- als auch auf Bundesebene eine unrühmliche Rolle. Sie hat das Projekt aus Imagegründen gegen alle Widerstände durchgedrückt, bis es Dimensionen angenommen hat, die für die Deutsche Bahn nicht mehr zu stemmen waren“. Und dann folgt noch dieser bemerkenswerte Satz: „Trotzdem wird es durchgeprügelt.“
Die Politik? Gemeint sein können im beschriebenen Fall nur die Unionsparteien, die FDP sowie wesentliche Teile der SPD. Denn die Grünen hielten jahrelang dagegen. Dann allerdings hätte Winfried Kretschmann mal besser daran getan, mit der Volksabstimmung davor und danach anders umzugehen und die Behauptungen der Gegenseite offensiver zu entlarven. Unbestritten jedoch waren zugleich die politischen Risiken eines schärferen Nein-Kurses groß. Immerhin hatte es die CDU trotz Stefan Mappus und seines Brachialverhaltens gegenüber dem S21-Widerstand bei der Landtagswahl 2011 auf satte 39 Prozent gebracht. Mit ihr zusammen hätte die SPD mit gut 23 Prozent für einen fliegenden Wechsel hin zu einem neuen Ministerpräsidenten aus den Reihen der CDU sorgen können: Die Ära Kretschmann hätte am Ende nicht 15 Jahre gedauert, sondern höchstens acht oder neun Monate.
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