Opel in der Krise: Bochum unter Schock

Erst zieht Nokia ab, nun sind die Opel-Werke gefährdet. Bei den Autobauern wächst die Wut - es drohen Streiks. Selbst die Zukunft von Ministerpräsident Rüttgers hängt an Opel.

"Weg mit dem Horrorplan": Die Bochumer Opelmitarbeiter befürchten das Schlimmste. Bild: dpa

GM EUROPE

Zu General Motors (GM) gehören die Automarken: Opel (Deutschland), Vauxhall (Großbritannien) und Saab (Schweden). In Deutschland arbeiten insgesamt 25.000 Menschen für das Unternehmen. Das Management von Opel Europe signalisierte seine Bereitschaft, "über Partnerschaften und Beteiligungen mit Dritten zu verhandeln". Mit Saab in Schweden steht eine erste GM-Tochter tatsächlich kurz vor der Pleite. Der Saab-Aufsichtsrat trat am Donnerstag zusammen und will, nach Berichten des schwedischen Rundfunks, einen Antrag auf Gläubigerschutz vorbereiten. Dies würde dem Unternehmen Gelegenheit zur Umstrukturierung geben und wäre eine Alternative zu einem normalen Insolvenzantrag. Bei Saab arbeiten 4.000 Beschäftigte. taz

Die Werkbahn schiebt schwere Container in die Autofabrik am Bochumer Opelring. In langen Schlangen stehen die Lkws der Anlieferer auf dem Parkplatz. Im Bochumer Opel-Werk I läuft Business as usual - wenn nur die Reporter nicht wären: RTL, NTV, N24 haben wie der WDR ihre Übertragungswagen vor dem Werkstor aufgebaut, warten zum Schichtwechsel auf die Arbeiter. "Beschissen" sei die Stimmung im Werk, sagt einer. "Der Wagoner, der müsste hier auftauchen und sich erst mal entschuldigen für den ganzen Mist, den er gemacht hat", ein anderer.

George Richard Wagoner, Jr., genannt Rick, residiert in Detroit, ist Chief Executive Officer des vor der Pleite stehenden Opel-Mutterkonzerns General Motors - und hat am Mittwoch verkünden lassen, weltweit jede fünfte Stelle zu streichen. 47.000 Jobs sind das, davon 26.000 außerhalb der USA. Was das bedeutet, ist in Bochum jedem klar: Allen Rettungsversprechen der Politik zum Trotz sind die drei Fabriken des Autobauers hier akut gefährdet. "Wir glauben an nichts mehr", presst einer leise heraus, der seit 20 Jahren bei Opel Bochum am Band steht. "Gut möglich, dass die uns jetzt endgültig dichtmachen." Die meisten seiner Kollegen aber verbergen Unsicherheit, Frust und Angst, hasten schnell durch das Spalier der Journalisten. "Die Kollegen", sagt einer, der hinter dem Tor in den mit grauem Teppich ausgelegten Büros des Betriebsrats arbeitet, "haben es satt. Ist ja nicht die erste Krise hier."

Dabei sollte Opel die Stadt Bochum aus der Krise retten - die Krise von Kohle und Stahl. 1960 hatte die Stadt der Gelsenkirchener Bergwerks AG die Betriebsgelände der ehemaligen Zechen Dannenbaum und Friederika abgekauft und dann saniert an Opel weitergereicht, angeschlossen ans Autobahnnetz durch einen eigens gebauten Stadtbahnring. Neue, sichere, saubere Jobs für die Kohlekumpel, lautete das Zukunftsversprechen. Über 20.000 bauten in den 1960ern und 1970ern in Bochum das Erfolgsmodell Kadett. Doch schon in den 1990ern geriet Opel in die Krise - und damit auch die Bochumer Werke: 1995 boten sie 15.000 Jobs, heute sind es noch 5.300. Unter Kostendruck wurden Teile der Produktion outgesourct - und mit ihnen die Mitarbeiter: Viele sind heute nicht mehr bei dem Autohersteller angestellt, sondern arbeiten für weniger Geld bei dem Bochumer Zulieferer Johnson Controls, der Sitze für Opel und Ford herstellt, oder beim Scheibenhersteller Pilkington Automotive in Witten.

Zerronnen ist damit nicht nur das Zukunftsversprechen auf sichere Jobs - für eine Großstadt, in der Ortsteile Stahlhausen heißen und Straßen nach Zechen wie Friederika benannt sind, verschwindet mit jedem Arbeitsplatz ein Stück Existenzberechtigung. Wie überall im Ruhrgebiet haben Kohle und Stahl Bochum groß gemacht: Im Jahr 1800 lebten in dem Ackerstädtchen ganze 1.636 Seelen, 1900 waren es befeuert durch den Boom der Schwerindustrie schon 65.554, und heute sind es über 380.000. Jobs aber schafft die Kohle nur noch im Bergbaumuseum an der Herner Straße. Und im Edelstahlwerk von ThyssenKrupp Nirosta arbeiten zwar noch 2.500 Menschen - doch angesichts der Weltwirtschaftskrise warnt Konzernchef Ekkehard Schulz vor "weiteren Produktionsstillständen, Kurzarbeit oder Personalanpassungen".

Die Bochumer setzen deshalb längst auf die Unabhängigkeit von Kohle und Stahl - nicht nur durch Opel. Schon 1956 eröffnete im Stadtteil Riemke an der Grenze zu Herne eine Fernseherfabrik der Firma Graetz, in Spitzenzeiten arbeiteten dort über 4.500 Menschen. Doch Graetz wurde zu Schaub-Lorenz und dann zu Nokia. Und in der finnischen Zentrale des Handyherstellers fiel Ende 2007 der Beschluss, Bochum fluchtartig zu verlassen: Produziert wird nun in Rumänien, zu Monatslöhnen von 800 Lei, das sind etwa 200 Euro. Die laufend modernisierten Nokia-Fabrikhallen strahlen noch immer so weiß, als seien sie gerade erst errichtet worden - trotzdem ist in Riemke die Zukunft von gestern heute schon wieder Vergangenheit. "Traurig" sei das, sagt ein Mitreisender in der Regionalbahn, der ehemaligen Nokia-Bahn, die jetzt Glückauf-Bahn heißt. "Arsch ab! Bald siehts hier überall so aus", ruft er noch, als der Zug in Wanne-Eickel Hauptbahnhof einfährt: Wanne-Eickel ist zwar längst ein Stadtteil von Herne, doch der riesige Hauptbahnhof, gebaut für den Abtransport der Massenprodukte der Schwerindustrie, ist selbst zur Industrieruine geworden.

"Bedrückend" seien die schlechten Nachrichten nicht nur von Opel, findet selbst die elegante Passantin vor dem Bochumer Schauspielhaus, die gerade Theaterkarten gekauft hat. "Schlimm", sagt die Verkäuferin im Tabakladen der Fußgängerzone, die Baustadtrat Ernst Kratzsch auf der Suche nach der Moderne gerade mit schwerem Gerät umpflügen lässt. Die Unsicherheit der neuen Krise hat die Stadt in eine Art Schockzustand versetzt, macht die Menschen einsilbig. "Eine Katastrophennachricht" wäre die Schließung der Opel-Werke, warnt Lothar Gräfingholt, im Rat Chef der CDU-Fraktion.

Auch Gräfingholts Parteichef Jürgen Rüttgers weiß, wie wichtig der Autobauer für das gesamte Ruhrgebiet ist. Nordrhein-Westfalens Ministerpräsident, derzeit auf Amerikareise, sendet aus Detroit Signale der Hoffnung. "Es gibt keine Entscheidung zur Schließung von Standorten in Deutschland, auch nicht in Bochum", lautet Rüttgers Botschaft nach einem Treffen mit Rick Wagoner. Den Bestand der Werke garantieren will der GM-Chef aber nicht. Dabei braucht Rüttgers dringend Erfolge: In einer von der CDU bezahlten Umfrage liegt die SPD in ihrer einstigen Hochburg Ruhrgebiet erstmals seit Jahren mit 31 Prozent vorn. Die Linke käme im Revier, wo die Landtagswahlen des kommenden Jahres entschieden werden, derzeit auf 16, die Grünen auf 11 Prozent. Auch Rüttgers Zukunft hängt an Opel.

Wie der Ministerpräsident setzt Oberbürgermeisterin Ottilie Scholz auf das Prinzip Hoffnung. Die Sozialdemokratin hat ins Rathaus geladen. Vor schwerer Holzvertäfelung redet Scholz mit Journalisten, erinnert an die 680 Millionen Euro an Investitionen, die General Motors doch im vergangenen Jahr für die Produktion des neuen Astra-Modells versprochen hat. "Das war erst 2008, auch wenns einem viel länger vorkommt", sagt die Oberbürgermeisterin wie zu sich selbst. Ob sie sich hilflos fühle, wird Scholz gefragt. "Nein", sagt sie - schließlich tue ihre Stadtverwaltung alles, um Opel bei "den durch die Weltwirtschaftskrise nötigen Anpassungsprozessen zu helfen". Komplett geschlossen würden die Werke nicht, versichert die 60-Jährige, trotzdem seien Arbeitsplatzverluste wahrscheinlich. "Die Kolleginnen und Kollegen", sagt die Soziologin, erlebten "Tage der Unsicherheit", die "nur schwer zu ertragen" seien.

"Reine Spekulation" seien die "Gerüchte" über ein Ende von Opel in Bochum, wiegelt auch Thomas Keyen ab. Der "Geschäftsführer operativ" der Bochumer Agentur für Arbeit sitzt in einem modernen Klinkerbau, errichtet auf einem ehemaligen Zechengelände etwa in der Zeit, als die 1962 gegründete Ruhr-Universität mit ihren über 30.000 Studierenden durch eine vierspurigen Ausfallstraße ans Stadtzentrum angeschlossen wurde. Von 6.000 wegbrechenden Jobs will Keyen nichts hören. Lieber redet er über die Arbeitslosenquote, die im vergangenen Jahr "erstmals seit 25 Jahren" unter 10 Prozent gesunken sei. Dortmund hat 13, Essen 12 Prozent, ganz zu schweigen von Gelsenkirchen. 18.415 Bochumer Arbeitssuchende zählt Keyen aktuell - ohne Opel würde die Quote auf 15 Prozent hochschnellen.

Ulrike Kleinebrahm arbeitet im sogenannten Jahrhunderthaus am anderen Ende der Innenstadt. Ihre Gewerkschaft, die IG Metall, hat es erst 2004 auf dem ehemaligen Werksgelände des Bochumer Vereins bauen lassen. Die Faustform des Hauses soll an das Symbol der IG Metall, die schützende Hand, erinnern -dabei ist das Stahlwerk längst zur Parklandschaft geworden. Gewerkschaftssekretärin Kleinebrahm, die 2008 den Sozialplan für die über 3.000 Nokianer mit aushandeln musste, sorgt sich um die Stimmung bei Opel. "Streiks machen keinen Sinn", warnt Kleinebrahm schon heute - bei der letzten Entlassungswelle 2004 war die Wut so groß, dass die Beschäftigten gegen den Willen von Betriebsrat und Gewerkschaft trotz Friedenspflicht einen wilden Streik begannen. "Opel Bochum geht nächste Woche in Kurzarbeit", sagt Kleinebrahm. Und Betriebsratschef Rainer Einenkel wirbt mit einer Unabhängigkeit von General Motors. "Wir sollten die Chance bekommen, unseren eigenen Weg zu gehen", sagt der Metaller, der bis 1988 in der DKP war. Und lobt den Christdemokraten Rüttgers: Dessen Gespräche in den Staaten hätten eine "gewisse Sicherheit" gebracht, immerhin.

Von seinem Büro im Werk I aus kann Einenkel die wartenden Journalisten sehen. Bei den Arbeitern, die mit ihnen reden, wächst die Wut schon wieder. Seit fast zehn Jahren habe es keine Lohnerhöhung mehr gegeben, schimpfen manche. "Verbrecher", nichts weiter seien die Manager bei GM, sagt einer. "Seitdem der Kommunismus Konkurs angemeldet hat, lässt das Kapital die Sau raus."

Comments

[b. w.]

@ Volker Vonssen: Ich gehöre zu den Leuten, die schon mehrere Fließbänder nicht nur in Natura gesehen, sondern auch schon daran gearbeitet haben.

 

Ich finde, jedes Auto, das noch umweltschädlicher ist, als z.B. ein VW Polo, sollte mit so hohen Steuern belastet werden, dass es niemand mehr kauft (direkt verbieten dürfte ja schwierig sein, obwohl das auch geht, wenn man will - schließlich ist ja bleihaltiges Benzin z.B. auch verboten). Allgemein produziert die Autoindutstrie sowieso zu viel überflüssigen Schrott.

 

Die Leute sollten eine Umschulung erhalten, damit in Deutschland Strom und Wärme im Jahre 2020 zu 5 bis 10% aus offshore Wellenkraft, zu mehr als 10% aus Solarenergie, zu mindestens 20% aus Windenergie, und zu mehr als 30%, vielleicht sogar 40% aus tiefengeothermischen und anderen geothermischen Kraftwerken kommen kann.

[Volker Vonssen]

Da vermutlich nicht einmal 0,5 Prozent der taz- Leser ein Fließband in Natura gesehen haben, geschweige denn zum Broterwerb an einem standen, frage ich mich, warum die taz überhaupt solche Artikel verfasst. Für welche Zielgruppe? Ich hoffe, der toskanische Wein mundet und der öffentliche Dienst & das Lehrer-Beamtentum werden weiterhin vom Malocher subventioniert. Mit freundlichen Grüßen, ein Prolet.