■ Kommentar: Tempo des Fortschritts
1978 legt der Senat die letzte Straßenbahn still. 1988 präsentiert die taz hamburg erstmals die Idee einer neuen Stadtbahn für Hamburg. 1989 legt die GAL ein erstes Linienkonzept vor. Kurz darauf fordern zwei prominente Vertreter der damaligen rot-gelben Regierung, FDP-Fraktionschef Frank-Michael Wiegand und SPD-Umweltsenator Jörg Kuhbier, in der taz die gutachterliche Untersuchung der Stadtbahnidee.
1991 liegt ein erstes Gutachten vor. Ergebnis: Für 500 Millionen Mark könne Hamburg ein Stadtbahn-Grundnetz bauen. Im selben Jahr bemüht sich Verkehrssenatorin Traute Müller vergeblich, den Karlsruher Stadtbahn-König Dieter Ludwig als Chef der Hamburger Hochbahn AG zu berufen. Im Juni 1994 endlich veröffentlicht die Stadt ihr zweites Gutachten. Das Ergebnis, kaum überraschend: Stadtbahn ist besser und billiger als Bus und U-Bahn.
Andere westliche Metropolen, die ebenfalls seit Ende der 80er Jahre in Sachen Stadtbahn debattierten, haben längst gehandelt: Ob Straßburg, Manchester, Sheffield oder Los Angeles – die Stadtbahn fährt. Selbst im Ruhrgebiet wird derzeit fast jeden Monat ein neues Stück Stadtbahn in Betrieb genommen. Die Hamburger Langsamkeit hat nichts mit wohlüberlegter Bedächtigkeit zu tun: Hier werden Chancen verschlafen, Geld (Bundeszuschüsse) verschleudert, Verkehrschaos zugelassen.
Das Richtige verschlafen, dem Falschen (Transrapid, Elbtunnel ...) hinterherrennen – das erzeugt Politikverdrossenheit. Immerhin, die Vernunft setzt sich am Ende doch noch durch: In Hamburg wird die Stadtbahn fahren. Der Transrapid aber nicht. Wettgebote (jede Quote, Laufzeit bis zum Jahr 2005) nimmt entgegen
Florian Marten
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