Die Rache des Tunnelarbeiters: Halbgare Fehmarnbelt-Pläne
Der Bau des Ostsee-Tunnels zwischen Dänemark und Deutschland wird sich weiter verzögern und trotzdem hat es Kiels Verkehrsminister plötzlich ganz eilig
Im Herbst 2015 waren in Kiel insgesamt mehr als 3.100 Einwendungen von Privatpersonen und Naturschutzverbänden gegen das Tunnelprojekt (siehe Kasten) öffentlich erörtert worden. Daraufhin hatten die staatliche dänische Projektgesellschaft Femern A/S und der schleswig-holsteinische Landesbetrieb für Straßenbau und Verkehr unfangreiche Planänderungen vorgenommen, weil die Pläne „zahlreiche, gravierende Mängel“ aufwiesen, wie mit dem Vorgang Vertraute zu berichten wussten.
Ganz offensichtlich hatte Femern A/S die deutsche Rechtsprechung bei Infrastrukturprojekten ignoriert und eine Maximallösung angestrebt. Die werde aber, so verlautete es aus deutschen Planungskreisen, „vor dem Bundesverwaltungsgericht keinen Bestand haben“. Das dämmerte in diesem Jahr auch Femern A/S. Bei der Verhandlung des Bundesverwaltungsgerichts über die Pläne für den Bau der Autobahn A20 samt eines Elbtunnels bei Glückstadt saßen führende Vertreter der dänischen Realisierungsgesellschaft im Leipziger Gerichtssaal. Und erlebten mit, wie das Gericht als höchste Instanz die schleswig-holsteinische Planfeststellung „für rechtswidrig und nicht vollziehbar“ erklärte und einen Baustopp verhängte. Jetzt wüssten sie, spottete ein Vertreter eines klagenden Umweltverbandes, „in welcher Tiefenschärfe deutsche Gerichte ökologische Fragen prüfen“.
Obwohl die Tunnelplanungen weiterhin Mängel aufwiesen, so Arp, werde die öffentliche Auslegung dennoch vorgezogen, um nicht in die schleswig-holsteinische Ferienzeit ab Ende Juli zu kommen. Das könnte von den Einwendern vor Gerichten als Behinderung ihrer Informationsmöglichkeiten ausgelegt werden, teilte Meyer vorige Woche auf einer Kabinettssitzung mit. Deshalb bestehe nun also Handlungsbedarf.
Grundlage für die Fehmarnbelt-Querung ist ein deutsch-dänischer Staatsvertrag aus dem Jahr 2009:
Strecke: Die gut 19 Kilometer breite Meerenge soll für eine vierspurige Autobahn und zwei Bahngleise untertunnelt werden.
Kosten: Von 5,5 Milliarden Euro im Sommer 2014 ist die Kostenschätzung aktuell auf 7,4 Milliarden Euro gestiegen.
Amortisierung: Die Refinanzierung durch die Tunnelmaut wird auf etwa 39 Jahre veranschlagt.
Anschluss Deutschland: Straßen und Schienen von Fehmarn bis Lübeck sollen von Bund und Bahn ausgebaut werden. Ursprünglich mit 817 Millionen Euro angesetzt, spricht die Bundesregierung nun von 2,2 Milliarden Euro. Kritiker befürchten Kosten von bis zu drei Milliarden Euro.
Zudem droht bei einigen Umweltuntersuchungen und Gutachten, die Teil der Planunterlagen sind, das Ende der Haltbarkeitsdauer. Bei einer späteren Auslegung müssten neue Untersuchungen vorgelegt werden. Das aber brauche mindestens zwei Jahre Zeit, weil zum Beispiel Vegetationsperioden von Pflanzen und Reproduktionszyklen von Fischen oder Schweinswalen untersucht werden müssten.
Der äußerst enge Zeitplan lässt das gar nicht zu, wenn der Bau des Tunnels, der 2021 eigentlich bereits den Betrieb aufnehmen sollte, dann zumindest beginnen und 2028 abgeschlossen werden soll. Zudem verfallen 2019 die Preisgarantien der Baukonsortien, die im Mai mit Femern A/S Verträge abschlossen: Neuverhandlungen und höhere Preise wären die Folge.
Meyers Sprecher Harald Haase räumt ein, „dass jede Zeitverzögerung ein Dominostein sein könnte“, der das Projekt gefährde. Er widerspricht aber der Einschätzung, dass dann neue Umweltuntersuchungen notwendig wären: „Die Zeit läuft uns nicht davon über die Sommerpause.“ Aber man müsse jetzt mit der Auslegung beginnen, um vor der Landtagswahl im Mai 2017 einen Planfeststellungsbeschluss fassen zu können. Das wäre die Voraussetzung, um eine Tunneleröffnung zum Ende des kommenden Jahrzehnts ins Auge fassen zu können.
Christdemokrat Arp indes findet, dass Minister Meyer sich nicht rechtzeitig gekümmert habe. Das Projekt stehe „auf Messers Schneide“.
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