Besuch bei Deutscher Flugsicherung: Der Himmel auf dem Reißbrett

Bei der Deutschen Flugsicherung in Frankfurt (Main) denken sich die Planer aus, über welchen Brandenburger und Berliner Köpfen es laut wird. Ihre neuen Vorschläge wollen sie nun diskutieren lassen.

Freut sich auch über klare Verhältnisse: Fluglotsin der DFS. Bild: ap

Der Himmel über Berlin wird an Robert Ertlers Schreibtisch geplant. Der hoch gewachsene Mann hat großformatige Kartenausschnitte der südlichen Region und Potsdams vor sich ausgebreitet. Dicke rote Striche führen in Kurven und Windungen von einem zentralen Punkt weg, dem künftigen Großflughafen Berlin Brandenburg International (BBI). "Mir tut es für jeden Einzelnen leid, der unter einer An- oder Abflugroute leben muss", sagt Ertler. Irgendwo aber müssten die Flugzeuge fliegen. Ertlers Job ist es, die Variante zu finden, die die wenigsten Menschen zu Lärmopfern macht.

Der einstige Fluglotse und studierte Informatiker hat dafür einen Stab von Tüftlern, Planern und Computerfachleuten der Deutschen Flugsicherung (DFS) um sich. In hellen, durch Glasscheiben voneinander getrennten Büros sitzen sie in der Konzernzentrale in Langen bei Frankfurt/Main. Am Waldrand im Gewerbegebiet, 20 Autominuten weg vom Flughafen, hunderte Kilometer entfernt von Blankenfelde. Ertler wird den Zorn aus der BBI-Anrainergemeinde nicht hören, den die Bürger nach den jüngst bekannt gewordenen Flugrouten-Alternativen wohl lautstark kundtun werden: Diskutiert wird, auf der nördlichen Bahn in Richtung Westen geradeaus zu fliegen. Damit würde der Berliner Süden, würden Stahnsdorf und Teltow entlastet. Für die Blankenfelder hingegen gewinnt die Alternative "Umzug" deutlich an Attraktivität: Sie bekämen bei dieser Variante nicht nur den kompletten Anfluglärm, sondern auch das Abfluggedröhne in niedrigster Höhe mit.

Noch ist nichts entschieden, noch geht es um Grobentwürfe, zu diskutierende Vorschläge, zig zu durchlaufende Gremien. Es ist indes wahrscheinlich, dass es irgendwie so kommen wird - der bürgerliche Aufschrei im Berliner Süden war zu laut, zu nachhaltig, zu gut organisiert, als dass er ignoriert werden könnte. Die Blankenfelder machen zwar seit Jahren auf ihre prekäre Situation aufmerksam, sind aber noch nie wirklich gehört worden. Ertler, der Planer, hätte es gern anders gewollt. Er hatte auf die Karte geschaut, als der Auftrag zur Flugroutenplanung für den BBI kam, und die Lage von Blankenfelde und Mahlow gesehen. "Die umfliegen wir, sonst wird es für sie unzumutbar", dachte er und plante entsprechend.

DFS-Chef Dieter Kaden bekennt, dass er mit Protest nicht gerechnet habe. "Wir haben unterschätzt, inwieweit unser erster Vorschlag zu Turbulenzen führen würde", sagt er heute. "Da haben wir dazugelernt." Sie sind eben weit weg, die Papierkrieger in ihrer ruhigen Waldrandlage. Behörde sind sie offiziell nicht mehr, sondern GmbH - dass ihr Selbstverständnis auch real infrage steht, musste die etwa 5.600 Mitarbeiter umfassende DFS in den vergangenen Monaten schmerzhaft lernen. Sie stand im Kreuzfeuer der Kritik nach Bekanntwerden der Flugroutenvorschläge am 6. September. "Wir müssen mehr die gesamte Wertschöpfungskette in den Blick nehmen", bekennt Kaden. Er meint damit: sich auch einmal einschalten, wenn man formal nicht dazu verpflichtet ist. Die DFS pochte darauf, dass sie nie parallel laufende Abflugrouten ins Gespräch gebracht habe - sie hat aber auch nicht den Finger gehoben, als Politiker in der Öffentlichkeit genau solche Pläne kolportiert hatten. "Das ist nicht unser Job", dachten die Glashausstrategen.

Nun also der neue Entwurf, den Ertler und sein Team aus einem Dutzend Anträgen der Fluglärmkommission entwickelt haben. Mithilfe des Computerprogramms Niros erstellen die Planer Gütewerte für einzelne Raster, die Lärmbelastungen widerspiegeln. Sie sind nicht der alleinige Richtwert, fließen aber in die Bewertung mit ein. Denkbar ist in Richtung Westen, die südliche Startroute abknicken zu lassen (an Blankenfelde vorbei), die nördliche zunächst geradeaus zu führen und dann entweder um Potsdam herum oder zwischen der Stadt und Berlin hindurch in Richtung Norden zu führen. "Da muss jetzt die Fluglärmkommission ein Votum abgeben, ob sie das will", sagt Ertler. Die Meinung des Gremiums werde ernst genommen, bindend ist sie nicht. Die DFS erarbeitet einen Vorschlag, den sie bis Ende August dem zuständigen Bundesaufsichtsamt zur Genehmigung vorlegen will. Geplant ist dazu ein Alternativvorschlag - falls die Behörde den ersten Vorschlag ablehnt. Die Zeit drängt, Mitte 2012 soll BBI in Betriebgehen.

Auch für die Südbahn im Osten sollen die Routen abgeändert werden. Hier kann Ertlers Mannschaft das Münchner Modell prüfen lassen, also längere parallele Geradeausflüge als eigentlich genehmigt. So wird es in München gemacht, allerdings liegen dort die Flugbahnen weiter auseinander. Kleinere Maschinen könnten schon vor Zeuthen eine scharfe Rechtskurve drehen und steil aufsteigen, damit sie Fliegern im Landeanflug nicht in die Quere kommen. Größere flögen länger geradeaus, sie würden über Eichwalde und Zeuthen düsen.

Klingt logisch und einfach. Bleibt die Frage, warum die DFS nicht gleich so ein Modell vorgelegt hat? Für Ertler und sein Team war die Betroffenheit von Blankenfelde ausschlaggebend; dort, wo die Bürger jetzt wütend auf die Straße gehen, würde es in jedem Fall leiser sein, weil die Flieger schon viel höher sind. Sein Chef Kaden sagt zu der aufgeregten Diskussion zunächst: "Die Karten im September sind nicht von uns veröffentlicht worden." Er hätte das Ganze erst gern intern in der Fluglärmkommission diskutiert. Dass vorangegangene Bewegungen wie der Anti-Bahnhof-Protest in Stuttgart solche Prozesse beeinflussen, das hatte er nicht auf dem Schirm.

Es ist auch nicht so unkompliziert, wie es scheint. Es geht um das Gewicht der Flugzeuge, um die Entwicklung von Passagierzahlen, um Kerosinverbrauch und die Kombination von Starts und Landungen. Ertlers Job ist gut bezahlt, einfach ist er nicht. Worum es nicht gehe, seien öffentliche Aussagen von Politikern, wird Dieter Kaden nicht müde zu betonen: "Wir haben einen gesetzlichen Auftrag, nämlich den Luftverkehr sicher, geordnet und flüssig abzuwickeln", sagt der DFS-Chef.

Es wäre ihm wohl lieb, wenn er mit Bürgerprotest und Politikerattacken gar nichts zu tun hätte. Weltfremd vielleicht - oder resigniert: Bei der Entscheidung, wohin BBI gebaut werden soll, ist die Flugsicherung damals nicht gefragt worden. Das sei vorbei, winkt Kaden ab. Um hinzuzufügen: "Berechtigt ist die Frage schon, ob der Standort sinnvoll ist."

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