Aus dem taz-magazin: "Zug der Erinnerung" trotz Widerstand

Ein ehrenamtliches Projekt zeigt, wie die Reichsbahn von Holocaust-Deportationen profitierte. DB-Chef Mehdorn war dagegen und verdient nun daran.

Die Deportationen fanden in der Regel in aller Öffentlichkeit statt.   Bild: Rolf Zöllner

Zärtlich fast schichtet Manuel Jußen mit schwarzen, schweren Händen kleine Holzscheite in den Bollerofen seines Waggons. Ganz klar, der Mann ist vom Fach. Auf der Herdfläche des Ofens brutzelt ein Pfannkuchen, gut zwei Finger dick. Langsam weicht die Winterkälte im Waggon auf Gleis 24 des Leipziger Hauptbahnhofs wohliger Wärme - und wenn man den Zweimetermann, das Gesicht voll Ruß, in seinem ölgetränkten Blaumann so anschaut, wagt man seiner knappen Anordnung nicht zu widersprechen. Jetzt solle man sich doch endlich an das Tischchen setzen und Pfannkuchen essen. Der 35-jährige Heizer der Dampflok - man ahnt es - kann auch ganz anders. Und Bahnchef Hartmut Mehdorn hat das wohl zu spüren bekommen.

Manuel Jußen hat nämlich mit seiner Dampflok den "Zug der Erinnerung" auf die Schiene gebracht, ein Projekt, das wahrzunehmen Mehdorn sich jahrelang scheute wie, sagen wir, Eis auf der Oberleitung, um in der Sprache des störrischen Bahnchefs zu bleiben. Der Boss der Deutschen Bahn AG, Oberster von gut 230.000 Mitarbeitern, befehdete die rollende Ausstellung, als sei sie ihm eine persönliche Schande. Dabei will sie nur dem Gedenken an die während der nationalsozialistischen Zeit von der Reichsbahn deportierten Kinder und Jugendlichen aufhelfen. Mehdorn aber wollte diese Ausstellung nicht, und das mit einer Verbissenheit, die selbst Freunde der Bahn ratlos machte. Aber schlimmer noch für die Bahn, die Nachfolgerin der Reichsbahn: Mehdorn vermochte es bisher nicht, die Fahrt durch finanzielle Forderungen unmöglich zu machen. Nun bewegt sich dieser "Zug der Erinnerung" doch - und wie!

"Mehdorn hat gesagt, ihr fahrt nicht - ich habe gesagt, wir fahren", sagt Jußen bissig mit einem Seitenblick auf seine Pfannkuchen. "Mehdorn hat einen Sturkopf - den habe ich auch, und deshalb fahren wir jetzt." Was sich anhört wie der Größenwahn eines kleinen Eisenbahners, kommt im Großen und Ganzen hin. Denn dem Heizer Jußen, der früher Medizin studiert hat, gehört die "preußische P8 '2455 Posen' ". Von der Rumänischen Staatsbahn hatte er vor zehn Jahren fünf Dampflokomotiven, mehr oder weniger Schrott, gekauft, vier an deutsche Eisenbahnmuseen weiterverkauft und mit diesem Erlös die fünfte behalten. Mit viel Liebe hat er sie wieder fahrtüchtig gemacht, allein das hat über eine halbe Million Euro verschlungen. Nun schnauft sie wieder, seine P8, eine Lokomotive unter Dampf, die bei ihrer Fertigstellung im März 1919 mit 1.150 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von hundert Stundenkilometern die stärkste Personenzuglok Preußens war.

Jußen vermietet mit seinem Unternehmen "Länderbahnreisen" sein fauchendes Ungeheuer. Die "2455 Posen" und seine Dienste bot er zum Vorzugspreis dem "Zug der Erinnerung" an, einem Projekt mehrerer Bürgerinitiativen. Zusammen mit anderen Idealisten booteten sie so den desinteressierten Mehdorn aus. Denn seit der Bahnreform von 1994 dürfen auch private Unternehmen auf den Gleisen der Eisenbahnen des Bundes verkehren. Der Bahnchef musste sich fügen. Doch auf auf kaltem Wege, wie lächerlich, drangsaliert er das Projekt wie eh und je.

Ebendies erschließt sich jedem auf Anhieb, sobald man aus dem nun mollig warmen Technikwaggon Jußens am Ende des "Zuges der Erinnerung" steigt und auf das zugige Gleis 24 des Leipziger Hauptbahnhofs tritt. Es liegt am Randes des größten Kopfbahnhofs Europas. Kein Plakat wirbt an den Haupteingängen des Gründerzeitgebäudes für die Schau. Die rollende Ausstellung, seit November 2007 auf deutschen Gleisen, macht jeweils ein paar Tage in Bahnhöfen größerer Städte halt. Am 8. Mai dieses Jahres soll sie in Auschwitz enden. Wenn alles klappt. Denn nach Auskunft von Hans-Rüdiger Minow, einem Sprecher des "Zugs der Erinnerung", wird die Dampflok mit ihren beiden Ausstellungswaggons von der Bahn massiv behindert. Die Deutsche Bahn AG fordert von den Initiatoren des "Zugs der Erinnerung" eiskalt und berechnend "Trassengebühren" und "Stationspreise", also Gebühren für die Nutzung der Schienen und Gleise - während der Fahrt und in den Bahnhöfen. Nach Auskunft der Initiatoren kostet sie der Aufenthalt auf den Bahnsteigen je nach Bedeutung eines Bahnhofs zwischen 225 und 450 Euro - zu zahlen an die Bahn AG.

Bis Anfang Mai wird die Deutsche Bahn also bis zu achtzigtausend Euro durch den "Zug der Erinnerung" eingenommen haben. In Mannheim beispielsweise forderte der Konzern neunhundert Euro für den Strom und dreihundert Euro obendrein für den Gebrauch von Stromkabeln. "So geht das hier am laufenden Band", sagt Projektsprecher Minow, "man hat alles getan, um die Fahrt zu verhindern." Dennoch haben bisher etwa 85.000 Besucher die Schau gesehen - und das, obwohl die Initiatoren aus Geldmangel nicht viel Werbung für sie machen können. Die Forderungen der Bahn sind umso bitterer, als diese Schau ja daran erinnert, wie sehr die Reichsbahn, ihre Vorläuferin also, am Transport der Juden in die Vernichtungslager profitierte.

Trocken schreibt Susanne Kill, offizielle Konzernhistorikerin, in einer bahneigenen Publikation zu den Deportationen: "Die Kosten für die Transporte stellte die Reichsbahn den Auftraggebern, dem Reichssicherheitshauptamt (RSHA) und der Sicherheitspolizei, in Rechnung. Grundlage der Berechnung war der Tarif für die Personenbeförderung in der 3. Klasse, der 1942 vier Pfennig pro 'Personenkilometer' betrug. Kinder unter zehn Jahren zahlten die Hälfte, Kinder unter vier fuhren umsonst." Mengenrabatt gewährte die Reichsbahn auch: "Ab 400 Personen wurden Preisnachlässe für die Sonderzüge, die für ihre Insassen den Tod bedeuteten, gewährt. In Deutschland waren die Fahrtkosten von den Juden selbst zu entrichten, d. h. an die Gestapo abzuführen." Etwa drei Millionen Menschen transportierte die Bahn laut NS-Forschern in die Vernichtungslager. Man tritt gewiss niemandem zu nahe, stellt man kühl fest: De facto verdiente die Deutsche Bahn früher - und sie tut es heute wieder - am Holocaust. Damals an den Deportationen, heute an der Erinnerung an sie.

Aber wird diese Sichtweise der Bahn wirklich gerecht? An der Basis des Konzerns zumindest, so erzählen es Minow und der Heizer Jußen übereinstimmend, wird der "Zug der Erinnerung" von den mehr oder weniger einfachen Eisenbahnern unterstützt, ja überhaupt erst möglich gemacht. Einer von ihnen ist wahrscheinlich der Chef des Leipziger Bahnhofs, der gerade auf dem Gleis 24 steht - genauer ist das nicht zu sagen, denn der wackere Mann will zu der ganzen Kontroverse über die Gebühren gar nichts sagen. Immerhin, er ist da, gewiss auch, um an diesem Tag den sächsischen Ministerpräsidenten Georg Milbradt zu begrüßen. Der stattet dem "Zug der Erinnerung" einen offiziellen Besuch ab. Nach etwas Klezmermusik eines Geigers am Bahnsteig, gestört durch Bahnhofslärm, hält der eher schüchterne Landeschef eine Rede vor den ochsenblutroten Waggons des "Zugs der Erinnerung". Lobt die Ausstellung und warnt vor Neonazis - den Streit über die "Trassengebühren" erwähnt er mit keiner Silbe.

Hierauf angesprochen, weicht der CDU-Politiker aus, das müsse "die Bahn selber entscheiden", er wolle sich "nicht dazu äußern". Die Bahn sei ja "kein Staatsunternehmen mehr" und überhaupt sei das Ganze eine "bundespolitische Angelegenheit". Außerdem habe der Freistaat das Projekt ja mit 25.000 Euro unterstützt. Ende der Durchsage.

Mutiger waren da bisher der thüringische Verkehrsminister Andreas Tautvetter und sein Ministerpräsident Dieter Althaus, beide ebenfalls Männer der Union. Ersterer forderte den Bahnvorstand dazu auf, auf seine Mietforderungen für das ehrenamtliche Projekt zu verzichten, Letzterer übernahm die Schirmherrschaft über die Fahrt durch Thüringen. Unter Druck gesetzt wurde Mehdorn auch von sieben Bundestagsabgeordneten aller Parteien, die ihm mehr als deutlich nahelegten, dem Gedenkzug doch wenigstens den Betrag zu spenden, der für den Gebrauch von Trassen und Bahnhöfen nötig sei.

Denn das ist das einzige, allerdings ziemlich schwache Argument der Bahn für die Mietforderungen: Man sei gesetzlich dazu verpflichtet. Andererseits: Gibt es angesichts des Millionenwerbeetats der Bahn wirklich nicht genug Geld, um zumindest per Spende den "Zug der Erinnerung" zu unterstützten? Auch diese Zahl mag die Absurdität dieses Falls bilanzieller Engherzigkeit verdeutlichen: Mehdorns Gage beläuft sich auf drei Millionen Euro pro Jahr - die "Trassengebühren" machen etwa drei Prozent dieser Summe aus.

Neben Milbradt steht am Gleis 24 als eine Art Ehrengast auch Rolf Isaacsohn, ein zurückhaltender Mann von 74 Jahren. Der frühere Vorsitzende der Jüdischen Gemeinde Leipzigs wurde als Elfjähriger zusammen mit seinem Vater von hier aus nach Theresienstadt deportiert. Es war der letzte Transport aus Leipzig am 14. Februar 1945. Vom tags zuvor bombardierten Dresden sahen die Verschleppten durch die Schlitze des Waggons nur den Widerschein der brennenden Stadt am Horizont - die Transporte der letzten Juden Leipzigs in ein Vernichtungslager waren den Nazis wichtiger als die Hilfe für Dresden.

Fast fünf Tage war Isaacsohn unterwegs, zusammen mit vierzig anderen Personen in dem Viehwaggon. Der Wagen wurde nicht ein einziges Mal geöffnet, nur ein Eimer stand für die Notdurft der Deportierten in einer Ecke. "Nach einem Tag war der ", sagt Isaacsohn, und schweigt. Sein Vater und er haben "glücklicherweise überlebt", wie er sagt, eine Oma, eine Cousine und eine Tante wurden in Treblinka ermordet. Die Gebühren der Bahn für den "Zug der Erinnerung" sind ihm "unverständlich", sagt Isaacsohn vorsichtig, das seien doch "geringe Kosten". Und außerdem: "Die Bahn hat ja damals daran verdient." Dann rückt er seine Brille zurecht und wendet sich der Ausstellung zu, still.

Schneller und lauter quetschen sich Schülerinnen und Schüler aus Leipzig durch die Schau. An manchen Tafeln hängen verblühte Rosen und Nelken, Zeichen der Anteilnahme. Die Neunt- und Zehntklässer des Johannes-Kepler- und des Geschwister-Scholl-Gymnasiums sind cool - oder wollen es zumindest sein. Einsilbig reagieren sie auf die Frage, was sie von der Ausstellung halten, und vielleicht haben sie recht, dass solche Fragen auch irgendwie doof sind. "Cool", sagt immerhin die vierzehnjährige Sarah, sei die Ausstellung, "sehr bewegend", schiebt sie nach, als sie merkt, dass "cool" vielleicht nicht ganz das richtige Attribut ist. Ihre Großeltern, sagt sie, erzählten ja so gut wie nichts von der Nazizeit, dabei könne man "davon eigentlich nicht genug wissen". Sarah wirkt eher unbeschwert und etwas frech. Aber auch sie hat von den "Trassengebühren" für die Schau in der Zeitung gelesen und versteht nicht, "dass die deutsche Bahn dagegen ist".

Sarah hat sich mit anderen Schülerinnen und Schülern ihres Gymnasiums in einer Projektgruppe darum gekümmert, ein paar Namen und Geschichten von deportierten Kindern und Jugendlichen aus Leipzig zu recherchieren und sie in der Ausstellung auf eigens angefertigten Tafeln vorzustellen - außerhalb des Unterrichts.

Ute Becker, ihre Klassen- und Geschichtslehrerin, ist stolz auf ihre Schülerinnen und Schüler, die so eifrig waren: "Sie waren begierig, das so ordentlich wie möglich zu machen", sagt die 47-Jährige, die eine weiße Rose in der Ausstellung zurücklässt. Gut funktioniere der Ansatz der Schau, die Geschichte der Deportationen an den Schicksalen von Kindern und Jugendlichen aus ganz Europa zu erzählen, sagt sie, immer wieder höre sie Reaktionen wie: "Mensch, die war so alt wie ich", berichtet die Lehrerin, "schon das bewegt."

Anne Berghoff, geboren 1965, erzählt Ähnliches. Sie ist eine von zwei pädagogischen Mitarbeitern, die seit Wochen unter schlichtesten Bedingungen auf dem Zug mitfahren und den Besuchern als Ansprechpartner dienen. Die meisten seien "sehr betroffen", sagt sie im Technikwaggon Jußens, viele bedankten sich für die Ausstellung, manche müssten "um Fassung ringen", ja versuchten vor lauter Hilflosigkeit "Körperkontakt herzustellen". Genau genommen erzähle die Ausstellung ja "keine neue Geschichte". Aber offenbar sei der Zugang zu dieser Schau im fast öffentlichen Raum, in dem bekannten und alltäglichen Umfeld eines Bahnhofs und dank der Biografien von Kindern und Jugendlichen so "niederschwellig", dass sie die Leute berühre. "Die meisten" hätten geradezu ein Bedürfnis, ihr "totales Unverständnis" für das Vorgehen der Bahn zu äußern. Martin Rapp, ein Kollege, macht immer öfter die gleichen Erfahrungen. Am Ende der Ausstellung sitzt er auf einem schiefen Stuhl und wird wieder und wieder auf das verstockte Verhalten der Bahn gegenüber der Schau angesprochen.

Brigitte Richter und Annerose Tuttas, 1942 als Zwillinge geboren, müssen Rapp unbedingt von ihrem Vater erzählen, der hier im Leipziger Güterbahnhof in letzter Minute eine Familie vor der Deportation rettete. Brigitte Richter war früher bei der Bahn - "eine Berufung, wenn man das richtig macht", schwärmt sie. Die Händel um die Gebühren für den "Zug der Erinnerung" machen sie giftig: "Jetzt lassen sie sichs noch mal bezahlen. Da muss man doch Haltung zeigen."

Die Deportationen der Juden fanden in Deutschland in aller Öffentlichkeit statt, auch deshalb ist den Initiatoren eine Ausstellung an den öffentlich zugänglichen Bahnhöfen wichtig. Unter dem Decknamen DA - das für "David" stand oder für "Deutsche Aussiedler" - fuhren die Deportationszüge durch ganz Europa, oft am helllichten Tag. Schon während der meist tagelangen Fahrt starben viele in den überfüllten Waggons. Manchmal standen die Züge stundenlang auf Abstellgleisen und Bahnhöfen, mitten in Deutschland, ohne dass irgendjemand half.

Zitiert wird eine Postkarte der 1943 ermordeten Niederländerin Hertha Aussen, die sie noch im "Sonderzug" schreiben konnte und irgendwie den Weg zu ihren Lieben fand. Darauf schreibt sie: "Mein liebes Nettchen, die letzte Abschiedskarte bekommst Du aus dem Zug. So wie Du sehen kannst. Wir sitzen hier mit vierzig Menschen und Gepäck, und es ist sehr stickig in dem Viehwaggon. Wir sind voll guter Hoffnung auf ein baldiges Wiedersehen in unserem geliebten, kleinen Holland. Leb wohl, ein Kuss, Hertha."

Die Ausstellung im "Zug der Erinnerung" thematisiert schmerzlich auch die Mitarbeit der Eisenbahner an der Deportation - und ihre nach 1945 nahtlos weiterlaufende Karriere bei der Bundesbahn. So etwa erklärte der Fahrplanorganisator der "Ostbahn", Walter Stier, Treblinka sei für ihn einfach "ein Ziel" gewesen, "weiter nichts". Er leitete die Gruppe "Sonderzüge", blieb aber nach Kriegsende straffrei und war bei der Bundesbahn in Frankfurt am Main dann ebenfalls Spezialist für "Sonderzüge", dieses Mal für sogenannte Gastarbeiter. Ein anderer war Martin Zabel, der vor 1945 Fahrplananordnungen für Züge ins KZ unterschrieb und sich nach dem Krieg mit der Aussage behalf: "Ich habe zwar mal meine Unterschrift gegeben, aber zuständig war ich nicht." Zabel wurde nach 1945 Vizepräsident der Bundesbahndirektion Kassel.

Der einzige Bahner, der jemals wegen Beteiligung am Massenmord in der Bundesrepublik vor Gericht stand, war der 1905 in Passau geborene Albert Ganzenmüller, seit 1942 Vizereichsbahngeneraldirektor und mit den Deportationen "persönlich befasst". Der Prozess gegen ihn wurde 1977 "wegen Verhandlungsunfähigkeit" eingestellt, er starb 1996. Besonders krass leugnete der Reichsbahner Albrecht Zahn, der Fahrpläne für Transporte in das Konzentrationslager Treblinka unterzeichnete, jede Schuld. Er erklärte: "Möglich, dass die Fahrplananordnung 565 meine Unterschrift trägt, aber sie geriet sicherlich nur versehentlich in meinen Aktenstapel und ist nichts ahnend von mir unterschrieben worden." Zahn wurde nach dem Krieg Bundesbahndirektor in Stuttgart. Schnell wird klar, warum der "Zug der Erinnerung" der Bahn unliebsam ist.

Es ist Zeit, ins Bett zu gehen, die Nacht wird kurz. Um vier Uhr soll es losgehen, von Leipzig nach Braunschweig. Mit einer Dampflok! Auch das ist für manche ein Anreiz, zur Ausstellung zu kommen. Eigentlich, erklärt der Heizer Jußen, sei der Gebrauch von Dampfloks teurer als der von Diesel- oder Elektroloks. Da aber Letztere stundenweise auch beim Stehen bezahlt würden, sei die Dampflok am Ende billiger - auch dies ein Argument für seine qualmende Lokomotive.

Jußen ist so aufgedreht wie müde. Wenn er oben auf dem Führerstand seiner Lok steht, um sie für die Fahrt vorzubereiten, schauen immer wieder Eisenbahnfans unten vom Gleis aus sehnsüchtig hinauf. Nachdem sie jeden Zentimeter der Lokomotive fotografiert haben, versuchen sie, ihn in ein Gespräch zu verwickeln und durch kluge Fragen zur Maschine ihre Kennerschaft unter Beweis zu stellen. Jußen, der auf seiner Homepage ausführlich für den "Zug der Erinnerung" wirbt und Fotos von deportierten Kindern hineingestellt hat, spricht verächtlich über das "Fotofuzzigesindel" und über die Eisenbahntraditionsvereine, die nur die Technikgeschichte interessiert. Die Geschichte der Bahn sei immer auch Politik- und Gesellschaftsgeschichte, betont er mehrmals - und diese Ausstellung "eine Chance, aus der Technikfreakecke auszubrechen und etwas zu machen, was Bedeutung hat". Viele Bahner "wollen sich mit diesen Sachen nicht beschäftigen". Anstrengend sei das und es störe die Nostalgie. Eher selten anzutreffen sei das historische Verantwortungsgefühl eines Ulmer Traditionsvereins, der mit seiner "58er"-Dampflok zeitweise den "Zug der Erinnerung" zog. Diese Lok hatte auch Deportationszüge nach Auschwitz gefahren: "Ein Zeitzeuge, aber im negativen Sinne", sagt Jußen, "ein technisches Denkmal."

Pünktlich um vier Uhr morgens steht Jußen vor dem Ofen seiner Lok und schippt Kohle vom Tender in den Feuerkessel. Wie ein erwachter Drache schnauft und zischt die P8, das "Ruhefeuer" im Bahnhof ist beendet, das Feuer und die Glut in der "Feuerkiste" kontrastierten perfekt mit der Schwärze der Lok und dem Dunkel der Nacht. Es fällt nicht schwer, zu verstehen, warum diese alte Technik noch heute überall so viele begeistert. Die beiden Lokführer Holger Kames und Torsten Ratke steigen zu, ehrenamtlich helfen sie dem "Zug der Erinnerung". Jetzt geht es los, mit einem Pfeifen, natürlich.

Jußen schaufelt Kohle und überprüft den Druck - weniger als etwa acht Bar darf es im Kessel nicht geben. In dieser Nacht wird Jußen Kohle im Wert von tausend Euro verfeuern, insgesamt fünf Tonnen, alles mit einer einfachen Schaufel und mit viel Schwung in den Ofen geworfen. Kames fährt die Lok bis Magdeburg, Ratke macht weiter bis Braunschweig. Sobald es hell wird, stehen überall in den Bahnhöfen Eisenbahnfans, um den Zug zu fotografieren. Irgendwo hinter Köthen kommt Kames ungefragt auf die Mitschuld der Bahn am Holocaust zu sprechen. Er sei ja schon einmal in Israel in der Holocaustgedenkstätte Jad Vaschem gewesen. Als "bekennender Christ" sei es ihm unfassbar, was Menschen anderen Menschen zufügen könnten. Für ein längeres Gespräch ist es auf dem Führerstand zu kalt. Und es gibt zu viel zu tun.

Diese Eisenbahner duzen sich untereinander, der Umgang ist kumpelhaft, schroff, aber herzlich. Die Fahrdienstleiter der jeweiligen Streckenabschnitte, zugeschaltet per Funk, unterstützen den Zug, wo es geht, drücken beide Augen zu, wenn er zu spät ist. Immer wieder muss der Zug auf Seitengleise fahren, damit schnellere Züge überholen können. Mehr als siebzig Stundenkilometer sind heute nicht drin - und selbst in diesem Tempo ruckelt und ächzt die Lok beängstigend.

Doch wenn die Sonne am Morgen ab und zu aus den Wolken bricht und der Dampf wie eine flüchtende Herde Schafe über die Waggons jagt, lächeln die beiden Lokführer und der Heizer manchmal. In Eilsleben, dreißig Kilometer westlich von Magdeburg, steht der "Zug der Erinnerung" eine Stunde im Bahnhof, zu viel Schlacke verstopft die Sauerstoffzufuhr in den Kessel, der Druck ist zu niedrig. Jußen flucht und schwitzt, der örtliche Fahrdienstleiter lässt lobende Worte über die Lok verlauten, dem Heizer und Eigentümer der Lok tut das gut. An den Gleisrändern grüßen Streckenarbeiter den Zug, Ratke lässt die Lok pfeifen. Was waren das für Leute, die die "Sonderzüge" nach Auschwitz fuhren? Wie konnten sie vorne im Führerstand heizen, während hinten in den Viehwaggons schon Kinder, Alte und Kranke krepierten?

Um zwanzig nach elf, mit zwei Stunden Verspätung, fährt der "Zug der Erinnerung" in Braunschweig auf Gleis 1 ein. Auf dem Bahnsteig warten schon zwei Dutzend junge Leute. Nach über sieben Stunden Fahrt fällt die Anspannung von Heizer Jußen und Lokführer Ratke nun ab. Der rußverschmierte Ratke ruft einem blonden Mädchen in weißer Hose zu: "Die Hose würde ich jetzt gern mal anfassen." Die ersten Besucher der Schau steigen in die Waggons. Sie beklagen sich nicht über die Verspätung. Es geht hier nicht um sie.