Carsharing von BMW und Daimler: Zusammen gegen Uber und Didi
Die Autobauer legen ihre Angebote Car2Go und DriveNow zusammen, um die Konkurrenz auszustechen. Für die Kunden ändert sich viel.
„Der Kunde will einfach bequem und schnell durch die Stadt kommen. Er will nicht 15 Apps haben“, sagt Juergen Reiner, Partner bei der Unternehmensberatung Oliver Wyman. Bislang gibt es viele konkurrierende Angebote, aber oft mit großen Lücken.
Denn es ist teuer, eine Carsharing-Flotte aufzubauen und zu betreiben. Das Ganze „ist heute noch ein Zuschussgeschäft“, sagt Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen. Das Zusammenlegen von Verwaltung, Flottenmanagement und Service spart – vor allem aber bekommen die Kunden ein besseres Angebot.
„Entscheidend ist, viele Kunden anzusprechen, ihnen in ihrer Stadt genug Autos anzubieten, so dass sie nicht lange suchen und warten müssen“, sagt Reiner. „Dann kann die Flotte vor Ort gut ausgelastet und profitabel werden.“
Zusammen gegen chinesische Dienste
Zusammen bieten Car2Go und DriveNow, die beiden Carsharing-Dienste von Daimler und BMW, heute weltweit 20.000 Autos an und kommen auf etwas mehr als vier Millionen Kunden. Aber die Konzerne haben große Pläne. „Unsere Vision ist es, gemeinsam einen global bedeutenden Player für nahtlos und intelligent vernetzte Mobilitätsdienstleistungen zu schaffen“, sagte Daimler-Chef Dieter Zetsche. Mit allen Taxi-, Mitfahr-, Park- und Ladediensten hat die neue Tochter insgesamt 40 Millionen Kunden.
Der chinesische Fahrdienstleister Didi macht allerdings heute schon mit einer halben Milliarde Kunden Geschäfte. Für viele junge Menschen in Metropolen macht der Kauf eines eigenen Autos keinen Sinn mehr. Internetkonzerne erwägen, Menschen kostenlos in autonomen Taxis zu befördern, damit sie unterwegs Unterhaltung kaufen oder Waren bestellen.
In Deutschland waren Anfang 2019 2,46 Millionen Kunden bei Carsharing-Anbietern angemeldet. Die Unternehmensberatung PwC schätzt, dass das Marktvolumen von Mobilitätsdiensten in Europa bis 2030 von heute 25 Milliarden auf 450 Milliarden US-Dollar (398 Mrd Euro) steigen wird. Weltweit entstehe gerade ein Markt von 1,4 Billionen Dollar.
Die stolze deutsche Autoindustrie will aber nicht eines Tages zum bloßen Zulieferer für Uber, Didi oder andere Internetgiganten werden. „Der Autobauer muss in Zukunft mit Dienstleistungen für seine Kunden mehr Wert generieren. Vor allem, wenn die Leute bald Robotaxis nutzen“, sagt Dudenhöffer. VW baut den Sammeltaxidienst Moia auf und will in Kürze ein eigenes Carsharing mit Elektroautos starten, Toyota und Ford planen gemeinsam, GM arbeitet daran. Unzählige Start-ups versuchen sich mit neuen kundennahen Lösungen auf dem Markt.
„Allein ist man verloren“
Es sei sinnvoll, wenn sich die Autobauer „zusammentun im Kampf gegen die Googles, Alibabas, Ubers und Didis dieser Welt. Allein ist man verloren“, sagt Dudenhöffer. Amazon, Facebook und Google zeigen: Größe zählt in der Welt der digitalen Dienstleistung. „The winner takes it all“, sagt Unternehmensberater Reiner.
In jeder Stadt oder Region dürfte am Ende eine Mobilitätsplattform übrig bleiben oder höchstens zwei, die die Marktführer im jeweiligen Segment versammelt, vom Mietauto bis zum Elektro-Roller. „Die Nummer drei ist für die Kunden nicht mehr attraktiv.“ Aber in jeder Region könnte es einen andern Sieger geben, denn die gewachsenen Strukturen und die Politik vor Ort seien ganz unterschiedlich.
DriveNow zum Beispiel zog sich aus San Francisco zurück, weil die Autos dort nicht frei parken durften wie in München. Der US-Fahrdienstgigant Uber räumte in China das Feld und bekam in vielen europäischen Städten eine Abfuhr.
Für die Autobauer sehen die Experten auch im Kerngeschäft weiter Chancen. Die sinkende Nachfrage von privaten Autokäufern in den Metropolen werde mehr als ausgeglichen von der steigenden Nachfrage in China, Indien und anderen Schwellenländern, sagt Dudenhöffer. Allein in China rechnet PwC bis 2030 mit 60 Prozent mehr Autos auf den Straßen als heute. Außerdem verschleißen die Miet- und Fahrdienstautos im Dauereinsatz viel schneller als die Privatautos, die meist nur stehen. „Wir sehen die Kurve der Autoproduktion nicht einknicken in den nächsten 20 Jahren“, sagt Reiner.
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