Autobahn und Arbeitsplätze: Straßenbau keine Jobmaschine
Autobahnen bringen nicht automatisch mehr Arbeitsplätze. Die Erkenntnis hat sich auch bei Wissenschaftlern durchgesetzt, die linker Umtriebe unverdächtig sind.
Die Asphaltlobby zeigt sich unbeeindruckt. Bild: dpa
Das hören Asphaltlobbyisten ungern: Ihr wichtigstes Argument halten renommierte Wissenschaftler für einen Mythos. "Neue Straßen sind nicht der entscheidende Faktor, wenn es darum geht, Arbeitsplätze in einer Region zu schaffen", sagte beispielsweise Volkswirt Joachim Ragnitz vom Institut für Wirtschaftsforschung (ifo) kürzlich bei einem Fachgespräch der Grünen-Bundestagsabgeordneten Peter Hettlich und Anton Hofreiter in Berlin. Ähnlich äußerte sich ein Wissenschaftler des arbeitgebernahen Instituts der Deutschen Wirtschaft (IW). Da musste selbst ein Mitarbeiter des konservativen Bundesverbands der Deutschen Industrie zugeben: "Das ist insgesamt natürlich ernüchternd."
Die Forschungsergebnisse sind schlechte Nachrichten für Bürgermeister und Lobbyorganisationen wie die Gesellschaft zur Förderung umweltgerechter Verkehrs- und Straßenplanung. Sie wollte etwa den Bau eines neuen Autobahnanschlusses durchdrücken. Umwelteinwände kontert sie gern mit dem Versprechen, der Straßenbau sei eine Jobmaschine. Je besser ein Standort mit dem Auto oder dem Lkw zu erreichen sei, desto eher würden Unternehmen dort investieren und die Arbeitslosigkeit verringern.
Ragnitz demontierte diese These vor allem mithilfe einer aktuellen ifo-Umfrage unter Firmen darüber, wie wichtig welcher Grund bei der Auswahl eines Landes als Standort etwa einer Fabrik ist. Die Verkehrsinfrastruktur landete nur auf Rang 6 von insgesamt 39 Faktoren. Wichtiger sei die Rechtssicherheit. Zudem legten die Manager mehr Wert darauf, dass der Absatzmarkt groß genug ist, die Arbeitskraft wenig kostet und genügend qualifizierte Mitarbeiter in der Region einen Job suchen.
Der Auftraggeber der Umfrage ist nicht gerade des Umweltradikalismus verdächtig: das eher autobahnfreundliche Bundesverkehrsministerium. Auch einen Zusammenhang zwischen Autobahnnähe und der Arbeitsmarktentwicklung der Landkreise in Deutschland konnte Ragnitz nicht entdecken. Dazu hat er die Fahrzeit von jedem Kreis zur nächsten Autobahnauffahrt damit verglichen, wie viele Arbeitsplätze dort entstanden sind oder gestrichen wurden. Besonders autobahnnahe Regionen haben demnach zudem kaum ein höheres Bruttoinlandsprodukt pro Kopf.
Thomas Puls vom IW weiß, warum das so ist: Die Transportkosten seien eben nicht mehr so wichtig wie früher. Das liege auch daran, dass das Straßennetz in Deutschland schon sehr dicht ist. Er forderte deshalb, mit dem Geld für den Straßenbau in Zukunft vor allem bestehende Strecken zu reparieren und bei Bedarf auszubauen, statt neue Flächen zu asphaltieren. "Sonst nehmen die Staus immer mehr zu, was eine erhebliche Belastung für die Wirtschaft ist", sagte Puls. Ifo-Mann Ragnitz sieht die Engpässe vor allem in den westdeutschen Ballungszentren.
Dennoch setzt die Bundesregierung weiter stark auf den Straßenbau, um die Konjunktur anzukurbeln. Zwischen 2001 und 2015 sollen für Milliarden Euro zum Beispiel 1.700 Kilometer neue Autobahnen gebaut werden. "Da kann eben ein Minister hinfahren und ein Band durchschneiden, und man hat was Schönes für die Zeitung", spöttelte Ragnitz.
Der Asphaltlobby-Verband Pro Mobilität zeigte sich von den Forschungsergebnissen unbeeindruckt. "Nähe zur Autobahn bei Standortwahl entscheidend", überschrieb er seine Pressemitteilung zu der Grünen-Tagung. Die Wissenschaft ermittele überwiegend eine positive Wirkung des Straßenbaus, erklärte der Verein, zu dessen Mitgliedern der ADAC, Baukonzerne und Reifenhersteller gehören.
