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Sicherheit beim Transrapid wird teuer

Bund und Bayern halten auch nach dem Unglück am Transrapid und der geplanten Münchner Strecke fest. Der Freistaat warnt aber vor Mehrkosten. Umweltverbände, Linksfraktion und Grüne fordern den Stopp aller Magnetschwebebahn-Projekte

Im April startet auf der Unglücksstrecke der Testbetrieb fürdas Nachfolgemodell

von BEATE WILLMS

Nach dem Transrapid-Unglück im Emsland fordern Umweltverbände, Linksfraktion und Grüne, alle Magnetschwebebahn-Vorhaben in Deutschland zu stoppen. „Die Sicherheit der Technologie war die letzte Domäne der Transrapid-Befürworter“, sagte Heidi Tischmann vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) der taz. Mit dem Unfall vom Freitag, bei dem 23 Menschen starben, sei klar geworden, dass dieses Argument nicht mehr gelte. Tischmann: „Die Konsequenz sollte sein, diese Technik einzustellen.“

Bayerns Ministerpräsident Edmund Stoiber (CSU) erklärte dagegen, das Unglück habe „nichts mit der Technologie zu tun“, deshalb gebe es keinen Grund, von der Münchner Transrapidstrecke abzurücken, die das nächste große Projekt sein soll. Allerdings müssten sich die Beteiligten auf höhere Kosten einstellen, wenn zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen nötig würden. Bis jetzt ist der Bau der Strecke mit rund 1,85 Milliarden Euro veranschlagt – über die Verteilung streiten Bund und Freistaat noch. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) hatte am Sonntag erklärt, dass er die Gespräche im Oktober fortführen wolle. Beide Politiker verwiesen darauf, dass als Unfallursache im Emsland nur sogenanntes menschliches Versagen in Frage komme.

Die Verkehrsexperten der Grünen und der Linksfraktion argumentierten dagegen mit Sicherheitsrisiken, die bereits „im Konzept vorgegeben“ seien. Winfried Hermann (Grüne) erklärte, die Transrapid-Spitzengeschwindigkeit von bis zu 400 Stundenkilometern sei das Ergebnis einer „extrem leichten Bauweise“. Die Schäden am vorderen Teil des verunglückten Zugs zeigten, dass dies auf Kosten der Sicherheit gehe.

Die verkehrspolitische Sprecherin der Linksfraktion, Dorothee Menzner, sagte der taz, sie halte die eingleisigen Hochtrassen für problematisch: „Es fehlen Fluchtwege und die Zugänglichkeit im Havariefall.“ Jetzt müssten „präzise Resultate aus den Gutachten abgewartet werden“.

Tiefensee und der bayerische Wirtschaftsminister Erwin Huber (CSU) hatten am Sonntag angekündigt, gemeinsam eine Untersuchung in Auftrag zu geben, die „Erkenntnisse aus der Unglücksfahrt für andere Transrapid-Vorhaben nutzbar machen soll“. Menzner verlangte, dabei auch die „Zwischenfälle auf der Transrapidstrecke in Schanghai einzubeziehen“. Dort hatte es im Leitungsnetz Überhitzungen und Brände gegeben.

VCD-Expertin Tischmann forderte, in Deutschland ganz auf den Transrapid zu verzichten. Verkehrspolitisch, ökonomisch und ökologisch habe er „schon lange keinen Sinn mehr“. Die ursprüngliche Aufgabe der in den 1930er-Jahren entwickelten Technik – die Lücke zwischen Auto und Flugzeug zu schließen – sei längst durch „eine gut ausgebaute Bahn“ erfüllt. Für ein zusätzliches Verkehrsmittel gebe es weder Platz noch Bedarf – noch Geld. Die schnelle ICE-Verbindung zwischen Berlin und Hamburg zeige, dass es bessere Lösungen gebe – auch hier war bis in die 90er-Jahre eine Transrapid-Strecke geplant gewesen.

Ein Umschwung in der Verkehrspolitik ist von dem Unglück allein allerdings nicht zu erwarten. Nicht nur die Minister halten an der Technik fest. Auch der emsländische Landrat Hermann Bröring, der am Freitag einer der Ersten am Unfallort war, sagte gestern, er gehe davon aus, dass der Testbetrieb für das neue Transrapidmodell TR 09 auf der Unglücksstrecke wie geplant im April starten kann.