taz_archiv_7379731835323

Ärger um Schwebebahn Transrapid

Bundesregierung will das ins Stocken geratene Projekt Transrapid mit Hilfe der Privatwirtschaft wieder flott machen / Keine Einigung auf Referenzstrecke in Sicht / Nutzen des Projekts heftig umstritten  ■  Von Gerd Nowakowski

Berlin (taz) - Mit einer „Anschubgruppe“ unter maßgeblicher Beteiligung der Privatwirtschaft will die Bundesregierung die in den letzten Wochen in den Abwind geratene Schwebebahn Transrapid wieder flott machen. Bis Mitte nächstens Jahres soll geklärt werden, auf welcher „Referenzstrecke“ Transrapid durch die Lande flitzen soll und ob Bau und Betrieb auf privatwirtschaftlicher Basis möglich sind.

Trotz einer Bundesförderung von bislang 1,3 Milliarden Mark sieht die Zukunft des über 400 Stundenkilometer schnellen Verkehrsmittel derzeit düster aus. Für voraussichtlich ein halbes Jahr mußte Anfang September die Teststrecke im Emsland stillgelegt werden, nachdem mehrere abgerissene oder verbogene Stahlbolzen gefunden worden waren. Bereits im Sommer hatten sich einbetonierte Bolzen gelöst.

Das niedersächsische Wirtschaftsministerium beeilte sich mitzuteilen, die Probleme hätten nichts mit der „völlig ausgereiften Transrapid-Technik zu tun“. Das Forschungsministerium sprach von Materialfehlern, während der Technische Überwachungsverein Rheinland auch konstruktive Mängel nicht ausschloß.

Die Bonner Regierungskoalition und die SPD haben sich kürzlich für ein bundesweites Streckennetz in Form einer „großen Acht“ ausgesprochen, für das in den nächsten zehn Jahren 30 Milliarden Mark erforderlich seien. Doch schon bei der Auswahl einer wirtschaftlichen Referenzstrecke kommen die Planer ins Stolpern. Eine Arbeitsgruppe des Forschungs und Verkehrsministeriums favorisiert insbesondere die Strecke Hamburg-Hannover, die am schnellsten fertigzustellen sei, während die bei der Entwicklung des Transrapid federführende Thyssen AG aus wirtschaftlichen Gründen die Strecke Dortmund - München realisieren will.

Insbesondere die Grünen bezweifeln einen Bedarf für dieses Verkehrssystem. Unbestritten ist, daß ein Transrapid-System zu Lasten der um ihr Überleben kämpfenden Bundesbahn gehen würde. Deshalb hatte sich Verkehrsminister Warnke (CDU) gegen eine Transrapid-Strecke Düsseldorf-Frankfurt, der lukrativsten Bundesbahn-Verbindung, ausgesprochen. Auch auf der Strecke Hamburg-Hannover würde der Schwebezug mit der Bundesbahn konkurrieren, die ihre Strecke gerade für 200Mio. Mark für die neuen ICE- Hochgeschwindkeitszüge umrüstet. Dann wird sich der Transrapid-Vorsprung lediglich auf Minuten belaufen. Nennenswerte Zeitvorteile, die Auswirkungen auf den innerdeutschen Flugverkehr hätten - ein Lieblingsargument der Transrapid-Befürworter, - würde nur ein Langstreckenverkehr quer durch die Republik bringen: mit möglichst wenig zeitfressenden Haltestellen. Weil zudem der Transrapid aus technischen Gründen kaum bis in die Innenstädte geführt werden kann und nicht mit der Bundesbahn synchronisiert ist, würden die Reisenden auf das Auto als Zubringer angewiesen sein.

Der Verkehrsclub der Bundesrepublik Deutschlands sieht beim Aufbau der „großen Acht“ schwarz: „Wenn Transrapid so realisiert wird, kann man die Bundesbahn für eine Mark verkaufen“. Auch der Bund Umwelt und Naturschutz warnt, hier werde der Bundesbahn nur die „Filetstücke“ herausgeschnitten.

Im Forschungsministerium und bei den beteiligten Firmen wird deshalb das Export-Argument in den Vordergrund gerückt. Eine Refrenzstrecke sei eine „Voraussetzung dafür, daß der deutsche Entwicklungsvorsprung gegen den harten Wettbewerb insbesondere mit Japan auf den Exportmärkten umgesetzt werden kann“, so das FDP-Präsidum.