Der Transrapid als Klettermaxe

Ab 2005 soll die Magnetbahn Güter über die Alpen transportieren und den Brenner-Tunnel ersetzen. Thyssen-Vorstandschef Rohkamm redet neuen Bedarf für den Transrapid herbei ■ Von Gudrun Giese

Berlin (taz) – Als Alleskönner entpuppt sich der Transrapid – zumindest auf dem Papier. Schon im Jahr 2005 könnte sich eine Stelzentrasse durch die Alpen ziehen, auf der die Magnetbahn Güter zwischen Bayern, Österreich und Norditalien transportiert. So stellt es sich Eckhard Rohkamm, Vorstandschef von Thyssen, vor. Das sei kostengünstiger und schneller zu bewerkstelligen als der Bau des lange geplanten Brenner-Basistunnels, sagte er der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung. Thyssen gehört zum Konsortium, das die Transrapid-Verbindung Berlin–Hamburg bauen will.

Taufrisch sind die Pläne eines Alpen-Rapids nicht. Im bayerischen Wirtschaftsministerium liegen sie schon seit einigen Monaten. Die Idee geht auf eine Studie zurück, die Thyssen mit dem Ingenieurunternehmen Lahmeyer International erarbeitet hat. Der Leiter der Verkehrsabteilung im Wirtschaftsministerium, Dieter Wellner, steht dem Projekt jedoch reserviert gegenüber. „Es gibt keinerlei Erfahrungen mit dieser Bauweise“, sagte er zur taz. Wellner zweifelt weniger an der technischen Machbarkeit als an den von Thyssen angeführten Zeit- und Kostenvorteilen.

Die Studie nennt einen Investitionsbedarf von 14 Milliarden Mark für eine Transrapid-Trasse von Kufstein (Österreich) bis Trento (Italien). Das sei die Hälfte der Kosten, die für den geplanten Eisenbahntunnel unter dem Brenner fällig würden. Zudem könne die Verbindung doppelt so schnell fertig sein. Schon im Jahr 2005, so Rohkamm, könnten Magnetbahnzüge täglich 80- bis 110mal zwischen Kufstein und Trento Güter befördern – in lediglich eine Stunde.

Wellner weist darauf hin, daß der Zeitvorteil des Transrapids gegenüber der Bahn aufgezehrt werde, weil alle Güter zunächst von normalen Zügen auf die Magnetbahn, an der Transrapid-Endstation wiederum auf Züge geladen werden müßten. Völlig offen sei auch, ob der Bau der Trasse tatsächlich billiger realisiert werden könne als der Eisenbahntunnel. Neben der Verbindung Kufstein– Trento für 14 Milliarden Mark nennt die Studie auch die Trasse Rosenheim–Verona für 17 Milliarden Mark.

Aussagen über die Steigefähigkeit der Magnetbahn basieren nur auf Versuchsfahrten und Berechnungen. Zudem werde ein „Stelzenmonstrum durch die Alpen“ die Landschaft verschandeln, sagt Richard Mergner vom Bund Naturschutz Bayern. Schon jetzt seien die Kapazitäten der vorhandenen Brenner-Bahnstrecke nur zur Hälfte ausgelastet, weil die meisten Güter per Lkw über die Alpen transportiert würden.