■ Argumente gegen den Transrapid: Mit dem Transrapid in die roten Zahlen

Bis Ende September will der BUND 90.000 Unterschriften sammeln, um das Thema Transrapid wieder auf die Tagesordnung des Parlaments setzen zu lassen. Die taz läßt ExpertInnen zu Wort kommen, die die Argumente für den Transrapid wiederlegen.

Das Argument: Der Transrapid läßt sich wirtschaftlich betreiben.

Nur wenige Jahre nachdem die deutsche Bahn AG in den freien Wettbewerb entlassen wurde, hat ihr die Bundesregierung mit dem Transrapid ein Verkehrssystem aufgenötigt, das sich nicht rentabel betreiben läßt. Er beeinträchtigt mit seinen hohen Nutzungs- und Betriebskosten die Konkurrenzposition der DB AG insbesondere gegenüber dem Auto- und Busverkehr negativ und beschleunigt den Rutsch in die roten Zahlen. Ein neues Verkehrsmittel muß gegenüber den vorhandenen Angeboten nicht nur

gleichwertig, sondern es muß weitaus besser sein, wenn es sich durchsetzen will. Der Schwebebahn fehlen jedoch diese Bahn- brechenden Merkmale. Schon deshalb wird sie die hohen Investitionskosten, die allein für den kapitalintensiven Fahrweg anfallen (unabhängige Fachleute nennen rund 37 Millionen Mark pro Kilometer) nicht einfahren können. Um diese zu rechtfertigen, geht jedoch auch die aktualisierte Wirtschaftlichkeitsberechnung von jährlich 11,4 bis 15,2 Millionen Fahrgästen zwischen Berlin und Hamburg aus – Werte, die vor dem Hintergrund, daß heute rund zwei Millionen Menschen diese Strecke nutzen, jeglicher Realität entbehren. Die Unkorrektheiten liegen im methodischen Vorgehen der Prognostiker begründet. Es soll politisch schöngerechnet werden, was betriebswirtschaftlich keinen Sinn macht. Neben zum Teil abwegigen sozioökonomischen Rahmendaten werden beispielsweise sämtliche Fahrgäste dem Transrapid zugeschlagen. Richtig wäre es aber, allein die Beförderungszahlen, die die Magnetbahn zusätzlich gegenüber einem alleinigen Bahnangebot erbringt, positiv auszuweisen. Bei dieser konsolidierten Wirtschaftlichkeitsberechnung könnten im günstigsten Fall nur 4,5 Millionen Fahrgäste als Grundlage genommen werden. Ein anderer Grund für die überhöhten Erlöserwartungen liegt darin, daß entgegen der Gesetzeslage potentielle Konkurrenz auf Rad/Schiene-Basis ausgeblendet wird. Damit rückt die Frage nach dem Preissystem in den Mittelpunkt, desen konkrete Ausgestaltung in der Wirtschaftlichkeitsstudie unbeantwortet bleibt. Angeboten wird hingegen ein je nach Kundengruppe abgestuftes Preisgefüge, das einen Preisaufschlag zwischen 40 und 75 Prozent gegenüber dem IC vorsieht. Dies überschätzt nicht nur die Bereitschaft, für einen Zeitgewinn kräftig draufzulegen, sondern es bleibt auch unklar, wie dieser Preis in der Realität kundenspezifisch zugeordnet werden soll. Eine freiwillige Zahlungsdifferenzierung gelingt zwar unter taz-Abonnenten, bei der Magnetbahn können dann allerdings nur „leider-leider“-Tickets abgesetzt werden. Andreas Rade