: Radfahren auf gutem Weg
Beim Fahrradverkehr hatte sich der rot-grüne Senat in Hamburg viel vorgenommen und auch einiges erreicht: grüne Welle auf Velorouten, mehr Sichtbarkeit und Stellplätze. Trotzdem stagniert die Zahl der mit dem Rad zurückgelegten Wege
Von Gernot Knödler
Wenn man Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) zur Stoßzeit mit dem Fahrrad in die Innenstadt flitzen sieht, kann man sich vorstellen, dass er in der Verkehrspolitik mit Überzeugung unterwegs ist. Im Wahlkampf vor fünf Jahren hatten die Grünen große Versprechungen in puncto Radverkehr gemacht. Vieles hat Tjarks umgesetzt.
Zu diesen Neuerungen gehört die grüne Welle für Fahrradfahrer, die auf zwei Velorouten verwirklicht wurde. Hier wurden die Ampeln so getaktet, dass Radler mit 18 Stundenkilometern glatt durchkommen. Auf der Rothenbaumchaussee gibt es dafür eine andere, laut Verkehrsbehörde deutschlandweit einzigartige Lösung: eine Säule, die anzeigt, wie schnell man fahren muss, um die nächste Ampel bei Grün zu erwischen.
Im Pergolenweg zeigt eine Kette grüner Bodenleuchten an, ob man in der richtigen Geschwindigkeit unterwegs ist. Es gibt eine erste Kreuzung, an der Fußgänger und Radler Vorrang haben und Autos Grün anfordern müssen. Zudem ist eine App für die grüne Welle in Arbeit. Um das Radeln auch über weite Distanzen einfach zu machen, hat der Senat das ausgeschilderte Radroutennetz auf 23 Routen mit 346 Kilometern ausgebaut. Auf dem Geoportal Hamburg können sich Radler günstige Routen empfehlen lassen.
Verbessert hat sich in den vergangenen Jahren auch die Sichtbarkeit des Fahrradverkehrs. Es gibt deutliche Verkehrsführungen an Kreuzungen; breite, rote Passagen markieren die Radspur. Es gibt mehr Fahrradampeln und Tausende zusätzliche Abstellanlagen. Dazu gehören neben Fahrradbügeln verschließbare große Unterstände an Schnellbahnstationen und Park-and-Ride-Plätzen sowie als Experiment kleine Container für Anwohner.
Umgeschwenkt ist die Behörde bei der Anlage von Radverkehrsanlagen. Diese sollen jetzt nicht nur breiter, sondern möglichst auch durch Bauelemente vom Autoverkehr getrennt werden, um das Sicherheitsgefühl zu erhöhen. Ein Beispiel dafür ist ein breiter Hochbordradweg in Altona. Zu Lasten des Autoverkehrs wurde ein breiter erhöhter Radweg zwischen Fahrbahn und Fußweg angelegt. Er ist so breit, dass sich Radfahrer bequem überholen können. Die Gefahr, dass ein Auto auf den Radweg gerät, ist nahezu null.
73 Prozent der Radwege seien bereits getrennt, gibt die Verkehrsbehörde an. Der Schwenk geht auf eine Einigung des Senats mit der Volksinitiative „Radentscheid Hamburg“ Anfang 2020 zurück.
Die Anstrengungen scheinen zu fruchten: Im Mobilitätsbarometer 2024 des Umweltverbandes BUND, der Allianz pro Schiene und des Deutschen Verkehrssicherheitsrats hat sich Hamburg verbessert. 42 Prozent der Befragten fühlen sich auf dem Fahrrad sicherer als vor fünf Jahren, nur 25 Prozent unsicherer. 50 Prozent gaben an, es gebe ausreichend sichere Radwege – womit Hamburg im Mittelfeld liegt.
Beim Fahrradklimatest des ADFC 2022 lag Hamburg unter den Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern 2022 unverändert auf Rang sechs von 14 (Note 3,98). Spitzenreiter war Bremen mit 3,57. Die Ergebnisse der Tests für 2024 werden erst im Juni veröffentlicht.
Dass mehr Rad gefahren wird, ist in der Stadt deutlich zu spüren. Zu Stoßzeiten sind heute ganze Pulks von Radlern unterwegs. Im Vergleich zum Jahr 2000 hat sich die Zahl der Radler, die werktäglich die Zählstellen passieren, mehr als verdoppelt. Allein seit 2019 ist ein Viertel hinzugekommen. Seit einem Hoch in 2022 mit 22 Prozent an allen Wegen stagniert der Radverkehrsanteil. Bis 2030 will der Senat den Anteil auf 25 bis 30 Prozent steigern.
Hamburg vor der Wahl
Am 2. März wird die Hamburgische Bürgerschaft neu gewählt. Wir berichten heute zum letzten Mal über die Ideen der Parteien zu verschiedenen Politikfeldern
Im Wahlkampf hatten die Grünen das Ziel ausgegeben, jährlich 100 Kilometer Radverkehrsanlagen neu zu bauen oder zu sanieren. Im Koalitionsvertrag ließen sie sich auf 75 Kilometer herunterhandeln. Realisiert wurden im Durchschnitt knapp 60 Kilometer im Jahr. Auch wenn das Ziel verfehlt wurde, ist unter Tjarks Ägide wesentlich mehr gebaut worden als in den beiden vergangenen Legislaturperioden mit knapp 20 und gut 35 Kilometern pro Jahr.
Möglich gemacht hat die Steigerung ein Bündnis für den Rad- und Fußverkehr, in das alle Bezirke sowie eine Reihe von Behörden und städtischen Gesellschaften eingebunden sind. Dass die Verkehrswende dennoch kein Selbstläufer ist, zeigen Versuche in den Bezirken Wandsbek und Nord, dem Autoverkehr wieder größeres Gewicht zu verschaffen.
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