: Wie Hamburg 60 Millionen sparen könnte
Bei einem Neubau der Sternbrücke müsste die Stadt der Deutschen Bahn die Hälfte der Kosten zuschießen. Nicht so bei einer Sanierung, dann müsste die Bahn alles zahlen
Von André Zuschlag
Es wird zur Geldfrage: Nachdem kürzlich öffentlich wurde, dass die denkmalgeschützte Sternbrücke an der Stresemannstraße in Altona auch saniert werden könnte, kritisieren Initiativen und Denkmalverein die Stadt, weil die bei einem Neubau der Brücke 60 Millionen Euro zuzahlen müsste – und will.
„Wir fordern die Stadt auf, die Finanzzusage von mindestens 60 Millionen Euro für den überdimensionierten Neubau-Entwurf der Bahn zurückzuziehen“, sagt Axel Bühler, Sprecher der Initiative Sternbrücke. Bei einer Sanierung müsse hingegen einzig die Deutsche Bahn für die Kosten aufkommen.
Die Bahn hatte die Kosten des Neubaus von rund 125 Millionen Euro im April bekannt gegeben. Die Hälfte davon werde die Stadt Hamburg übernehmen. Die Bahn bezog sich dabei auf Gespräche mit der Stadt über Anforderungen eines Neubaus sowie auf Regelungen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes.
Letzteres besagt, dass die Kosten zu teilen sind, wenn sowohl eine Brücke neu gebaut wird als auch die darunter führenden Straßen verändert werden. Da im Zuge des Neubaus auch die Straßen- und Fußwegführung der Stresemannstraße und der Max-Brauer-Allee neu gestaltet werden sollen, muss sich die Stadt demnach an den Kosten der neuen Brücke beteiligen
Die Verkehrspolitiker*innen von SPD und Grünen wollen, dass vier statt bisher zwei Spuren auf der Stresemannstraße die Brücke unterführen. Durch die Stützpfeiler ist dies nicht möglich. Deshalb hatte die Verkehrsbehörde der Bahn Anforderungen an den Neubauentwurf gestellt. So könnte eine Bus- und Fahrradspur geschaffen werden, die bislang fehlt.
Axel Bühler, Initiative Sternbrücke
Aus Sicht der Kritiker*innen eines Neubaus zündet dieses Argument jedoch nicht. Am Sonntag präsentierten sie Ideen für die Brücke, deren Umgebung und die Verkehrsführung. Sie schlagen vor, die bisherigen Spurenverläufe beizubehalten – und Busse und Fahrräder gegenüber dem motorisierten Individualverkehr durch kleinere bauliche Änderungen zu fördern. „Neue Geh- und Radwege und eine Vorrangregelung für die Busse machen die Brücke nicht nur attraktiver und sicherer für die Menschen, sondern auch zum Symbol der Mobilitätswende in Hamburg“, sagt Cajus Pruin vom ADFC Hamburg. Wenn Hamburg seine Klimaschutzziele schaffen wolle, müsse der Senat auch auf Magistralen wie der Stresemannstraße weniger Autos planen. „Damit ist eine zweispurige Führung an der Sternbrücke problemlos zu schaffen“, so Cajus.
Die zuständige, von Anjes Tjarks (Grüne) geleitete Verkehrsbehörde will sich nicht zu einer Kostenbeteiligung äußern. „Die Entscheidung eines Neubaus liegt bei der Deutschen Bahn und wird gegenwärtig noch im Planfeststellungsverfahren behandelt“, sagt Behördensprecher Dennis Krämer.
Trotz der Zurückhaltung der Behörde hatte sie in der Vergangenheit mehrfach klargestellt, dass etwas anderes als ein Neubau nicht akzeptabel sei. Daran hatte auch zuletzt das veröffentlichte Gutachten zur Sanierungsfähigkeit der bestehenden Brücke nichts geändert.
taz lesen kann jede:r
Als Genossenschaft gehören wir unseren Leser:innen. Und unser Journalismus ist nicht nur 100 % konzernfrei, sondern auch kostenfrei zugänglich. Texte, die es nicht allen recht machen und Stimmen, die man woanders nicht hört – immer aus Überzeugung und hier auf taz.de ohne Paywall. Unsere Leser:innen müssen nichts bezahlen, wissen aber, dass guter, kritischer Journalismus nicht aus dem Nichts entsteht. Dafür sind wir sehr dankbar. Damit wir auch morgen noch unseren Journalismus machen können, brauchen wir mehr Unterstützung. Unser nächstes Ziel: 40.000 – und mit Ihrer Beteiligung können wir es schaffen. Setzen Sie ein Zeichen für die taz und für die Zukunft unseres Journalismus. Mit nur 5,- Euro sind Sie dabei! Jetzt unterstützen
