: Industrie liefert gern auch öko
Norddeutsche Schiffs- und Offshore-Zulieferer sind guter Dinge – sofern der Welthandel frei bleibt
Von Sven-Michael Veit
Es sieht wieder besser aus in der deutschen Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie. Wenn auch noch nicht wirklich gut, und wenn der Protektionismus im Welthandel noch zunehmen sollte, sind die Aussichten wieder düster. „Zollschranken, Einreisebeschränkungen und komplizierte Exportkontrollen sind Gift für den Weltmarkt“, sagt Alexander Nürnberg, Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft Marine Equipment and Systems (MES) im Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbauer (VDMA) mit Sitz in Hamburg.
Zwar reduzierte sich der Umsatz der Branche im vergangenen Jahr um vier Prozent auf 10,6 Milliarden Euro, doch war der Auftragseingang mit einem Plus von 2,7 Prozent erstmals seit Jahren wieder positiv. Für 2018 rechnet Nürnberg mit stabilem Umsatz und einer Zunahme beim Auftragseingang, wie er am Dienstag auf der Jahres-Pressekonferenz erklärte.
Der VDMA repräsentiert einen der größten deutschen Industriezweige mit 1,35 Millionen Beschäftigten und 226 Milliarden Euro Umsatz. Die Sparte MES mit 240 Mitgliedsbetrieben ist der weltgrößte Zulieferer für Schiffbau und die Offshore-Branche von Öl, Gas und Wind. 37 Prozent des Umsatzes wird in den fünf norddeutschen Küstenländern erwirtschaftet, etwa je ein Fünftel in Bayern, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen. Die deutsche Zulieferindustrie ist ungefähr drei Mal so groß wie der Schiffbau selbst und exportiert rund 74 Prozent ihrer Produktion.
Der Vorteil der deutschen Firmen ist ihr Technologievorsprung vor allem im Spezialschiffbau und in der Umwelttechnik. Ab 2020 treten für alle Seeschiffe strengere Umweltvorschriften zur Reduzierung von Schadstoffemissionen in Kraft. Daraus ergebe sich „ein starker Innovationsdruck“, sagt Vorstandsmitglied Lex Nijsen. Die Branche forsche derzeit intensiv an Hybrid- und Multi-Fuel-Antrieben, die verschiedene Kraftstoffe nutzen können, wie auch an elektrischen Systemen, Flüssigerdgas (LNG) und synthetischen Treibstoffen. „Die optimale ökonomische und ökologische Lösung hängt oft von Schiff und Einsatzzweck ab“, sagt Nijsen. „Was bei Fähren gut funktioniert, ist bei Containerfrachtern oft nicht möglich.“
Jedoch würden alle neuen Kreuzfahrtschiffe für LNG als umweltfreundlichen Antrieb ausgerüstet. Und die deutsche Industrie, sagt Nürnberg, „liefert die Technologie dafür“.
taz lesen kann jede:r
Als Genossenschaft gehören wir unseren Leser:innen. Und unser Journalismus ist nicht nur 100 % konzernfrei, sondern auch kostenfrei zugänglich. Texte, die es nicht allen recht machen und Stimmen, die man woanders nicht hört – immer aus Überzeugung und hier auf taz.de ohne Paywall. Unsere Leser:innen müssen nichts bezahlen, wissen aber, dass guter, kritischer Journalismus nicht aus dem Nichts entsteht. Dafür sind wir sehr dankbar. Damit wir auch morgen noch unseren Journalismus machen können, brauchen wir mehr Unterstützung. Unser nächstes Ziel: 40.000 – und mit Ihrer Beteiligung können wir es schaffen. Setzen Sie ein Zeichen für die taz und für die Zukunft unseres Journalismus. Mit nur 5,- Euro sind Sie dabei! Jetzt unterstützen
