Zukunft des Autobauers: Opels fünf Optionen

Konkrete Vorschläge für die Zukunft von Opel gibt es nicht. Zwischen Pleite und Neuanfang: Fünf Szenarien, wie es mit dem Autohersteller Opel weitergehen könnte.

Bei einer Opel-Pleite würden 29.000 Menschen ihren Job verlieren. Bild: ap

Die Pleite

Die Katastrophe. Allein an den vier deutschen Standorten des Autobauers in Rüsselsheim, Bochum, Kaiserslautern und Eisenach arbeiten etwa 29.000 Menschen, die ihren Job verlieren würden. Hinzu kommt noch einmal die gleiche Zahl an Arbeitsplätzen bei Zuliefererbetrieben: Zur Kostenreduzierung hat das Opel-Management in den vergangenen Jahren große Teile der Produktion outgesourct - und damit auch die Arbeitsplätze.

Finanzminister Peer Steinbrück schätzt, dass eine Insolvenz von Opel die Sozialsysteme mit 2 bis 3 Milliarden Euro belasten würde. Außerdem brechen Steuereinnahmen weg.

Die Unabhängigkeit

Die unverzichtbare Voraussetzung. Noch gehört Opel dem US-amerikanischen Automobilkonzern General Motors. Doch wie seine zwei nordamerikanischen Konkurrenten Ford und Chrysler hat GM viel zu lange auf große Straßenkreuzer und spritfressende Sports Utility Vehicles (SUV) gesetzt. Wegen der hohen Ölpreise ließen die sich aber schon vor Beginn der Finanzkrise nicht mehr verkaufen.

Erste handfeste Entscheidungen über die weitere Zukunft von Opel werden am Freitag gefällt, wenn der Aufsichtsrat des Unternehmens tagt. Das Wall Street Journal berichtete derweil, dass die US-Regierung die Autobauer General Motors und Chrysler im Falle einer Insolvenz finanziell mit mindestens 40 Milliarden Dollar unterstützen wird. Die Kredite würden im Zuge einer Insolvenz unter Gläubigerschutz gewährt, die auch in den USA als "Chapter 11" bekannt ist. Hierbei können zahlungsunfähige Unternehmen unter strikter Aufsicht eines Insolvenzrichters den Geschäftsbetrieb aufrechterhalten. Chapter 11 ermöglicht, dass Gläubiger ihre Maßnahmen zur Zwangsvollstreckung einstellen müssen, damit das Unternehmen umstrukturiert werden kann. So soll es später wieder finanziell auf die Beine kommen.

General Motors steht deshalb jetzt selbst vor der Pleite, hat rund 70 Milliarden Dollar Schulden. Bis heute überleben konnte der einst größte Autohersteller der Welt nur durch Staatshilfen. Mehr als 30 Milliarden Euro hat Washington bereits an GM und Chrysler überwiesen.

Die europäischen Werke in Deutschland, Großbritannien, Schweden, Belgien, Polen, Spanien und Portugal, wo die europäischen GM-Marken Opel, Vauxhall und Saab vom Band laufen, hatte das Management in der Europa-Zentrale in Zürich bereits Anfang der Neunzigerjahre heruntergewirtschaftet: Heute stimmen Qualität, Preis und Design der Produkte wieder, das Image der Traditionsmarke wird besser.

Doch GM hat Opel und seine Schwestermarken kastriert: Angeboten werden deren Fahrzeuge nur in Europa, nicht aber auf den wichtigen Zukunftsmärkten in Asien und Südamerika. Obwohl Opel gestern den besten Auftragseingang nach fünf Jahren in Deutschland verkündete, verkauft der Hersteller dennoch rund 1,5 Millionen Autos jährlich zu wenig, um langfristig profitabel zu sein. Nötig seien 4 Millionen und mehr, sagen Branchenkenner.

Die Übernahme

Die langfristige Lösung. Ohne Partner aus der Automobilindustrie wird Opel auf lange Sicht nicht überleben können. Interesse an der modernen Fahrzeugtechnik made in Rüsselsheim könnten etwa aufstrebende asiatische Anbieter wie etwa die Marke Brilliance haben. Die Chinesen produzieren zwar billig, doch ihnen fehlt das Know-how.

Angesichts der Weltwirtschaftskrise aber hemmen massive Überkapazitäten jede Übernahmespekulation: Rund 94 Millionen Fahrzeuge kann die weltweite Automobilindustrie jährlich herstellen; für 2009 wird aber nur ein Absatz von etwa 50 Millionen Stück prognostiziert. Daimler und BMW wollen bei der Entwicklung moderner Elektroantriebe kooperieren. Doch auch auch Daimler, BMW und Opel könnten wie VW mit seinen weiteren Marken Skoda, Seat, Bugatti und Bentley zu einem zweiten europäischen Automobilchampion zusammenwachsen (siehe Interview unten).

Die Mitarbeiter-AG

Die Genossenschaft. Unter Betriebsräten und Gewerkschaftern wird folgendes Szenario diskutiert: Bei einer Insolvenz des Opel-Mutterkonzerns sei eine Übernahme der europäischen Werke des Autobauers durch die Mitarbeiter denkbar. An die GM-Zentrale in Detroit soll dann möglicherweise nur ein symbolischer Betrag fließen. Um das Unternehmen kurzfristig weiterführen zu können, wären dann massive Zugeständnisse der MitarbeiterInnen, etwa durch Lohnverzicht, nötig.

Schon heute erklärt Berthold Huber, Chef der IG Metall, seine Gewerkschaft sei zu Konzessionen bereit, etwa durch die vorübergehende Einführung einer Viertagewoche ohne Lohnausgleich. Auch die Opel-Händler könnten eine Übernahme unterstützen. Die Händler wollen sich mit mehreren hundert Millionen Euro an ihrem Lieferanten beteiligen, sagt der Vorsitzende der europäischen Opel-Händler-Vereinigung, Jaap Timmer. "Wir werden darüber am Dienstag in Rüsselsheim auch mit dem Gesamtbetriebsrat reden", sagt er.

Die Staatsbeteiligung

Die Rettung auf Zeit. Die Berichte über die drohende Pleite von Opel haben die Politik alarmiert: Zwar setzt der neue CSU-Bundeswirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg noch auf eine Rettung gemeinsam mit den USA. Doch der Kanzlerkandidat der SPD, Außenminister Frank-Walter Steinmeier, fordert bereits wie Gewerkschaftsvertreter eine "europäische Lösung", also die Trennung von GM.

Voraussetzung dafür ist aber die Vorlage eines Sanierungsplanes durch den Autobauer. Jetzt aber zeigt sich, wie schwach besetzt und Detroit-hörig die Europazentrale von GM noch immer ist: Trotz mehrfacher Mahnungen der Politik kann das Management dem Bürgschaftsausschuss von Bund und Ländern ein Rettungskonzept erst Ende der Woche vorlegen. Die Rede ist von Staatsgarantien zwischen 2,6 und 3,3 Milliarden Euro, sonst drohe Opel schon im Mai oder Juni die Zahlungsunfähigkeit.

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