Liberalisierung des Busverkehrs: Mit dem Überlandbus zur Oma

Die Fernbus-Marktöffnung ab 1. Januar erfreut Busunternehmer und Umweltschützer. Die Busse gelten als billige und ökologische Alternative.

Abgeschafftes Monopol: Ab Januar dürfen Fernbusse auch auf innerdeutschen Strecken fahren. Bild: dpa

BERLIN taz | Der Zentrale Omnibusbahnhof Berlins im Bezirk Charlottenburg ist ein zugiger Ort, aber immerhin sind die Haltestellen gut ausgeschildert und überdacht. Wer hier herkommt, möchte nicht lange warten, sondern möglichst schnell weg: Richtung Süd- oder Osteuropa, aber auch zu vielen innerdeutschen Zielen, etwa nach Hamburg, Hannover oder Dresden.

Berlin hat damit eine Sonderstellung inne, die aus den Jahren der deutschen Teilung herrührte. Während Buslinien im Fernverkehr in Deutschland bislang prinzipiell untersagt sind, um die Bahn vor Konkurrenz zu schützen, waren sie für Westberlin erlaubt, damit die eingeschlossene Stadt mehr Verbindungen in die weite Welt bekommt. Diese Sonderstellung Berlins blieb auch nach der Wende erhalten. Ab 1. Januar ist es damit vorbei – dann wird der Buslinienfernverkehr in ganz Deutschland erlaubt sein.

Darauf hat sich nach jahrelangen Diskussionen eine ganz große Koalition aus Union, FDP, SPD und Grünen geeinigt. Nur die Linkspartei lehnt die Liberalisierung ab, weil sie Lohndumping bei den Busfahrern und Einbußen bei den Schienenverkehren befürchtet. Die Befürworter der Liberalisierung erwarten hingegen ein neues Angebot, das vor allem einkommensschwache Kunden mit viel Zeit – Rentner, Arbeitslose und Studenten etwa – anspricht und eher zu Lasten des Autos als der Bahn geht.

„Wir erwarten von der Liberalisierung attraktive Angebote für die Verbraucher und einen kräftigen Impuls für die Omnibuswirtschaft – sowohl für die etablierten Verkehrsunternehmen wie auch für junge Unternehmen mit innovativen Geschäftsideen“, sagt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU). Dann könne man mit dem Bus kostengünstig und umweltfreundlich quer durch Deutschland reisen.

Mittelstädte könnten profitieren

Auch der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD) begrüßt die „Aufhebung des Monopols für bestehende Fernverkehrsangebote“, so VCD-Bahnexpertin Heidi Tischmann. Die Erfahrungen in Schweden und Großbritannien zeigten, dass eine Liberalisierung des Fernbusverkehrs dem Bahnverkehr nicht schade. „Ganz im Gegenteil konnten Bus und Bahn Fahrgäste hinzugewinnen.“

Der VCD sieht vor allem drei Bereiche, in denen Busse die Bahnen sinnvoll ergänzen können: Viele Mittelstädte werden nicht vom Eisenbahnfernverkehr bedient. Zwar gibt es dort Regionalbahnen, aber diese können nicht alle Mobilitätswünsche erfüllen – zum Beispiel möchten Reisende mit viel Gepäck und mit Kindern gerne Plätze reservieren. Das geht aber in Regionalzügen nicht. Als Anbindung solcher Mittelstädte könne der Reisebus eine attraktive Alternative sein, so der VCD, ebenso auf Strecken, die aus topografischen Gründen nicht von der Bahn bedient werden können.

Dazu zählt etwa eine direkte Verbindung von Freiburg nach Stuttgart, bei der der Schwarzwald zu überwinden ist. Als drittes Einsatzgebiet macht der VCD Strecken zwischen den Ballungsgebieten aus. „Auf nachfragestarken Strecken kann der Fernlinienbus als Korrektiv wirken und Mobilität für Menschen mit wenig Geld bezahlbar machen.“

Die Umweltbilanz der Busse kann sich sehen lassen. Aufgrund ihrer bislang hohen Auslastung gelten Reisebusse als besonders klimafreundlich. Für das Jahr 2010 hat das Umweltbundesamt beim Reisebus einen Treibhausgasausstoß von 30 Gramm Kohlendioxid (CO₂) pro Personenkilometer berechnet, wobei die Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin oder Diesel berücksichtigt wurden.

Nicht schmutziger als die Schiene

Der Eisenbahnfernverkehr kam demnach auf 45 Gramm CO₂ pro Personenkilometer, der Pkw auf 142 Gramm und das Flugzeug auf 228 Gramm. Im Nahverkehr – mit seinen dichten Taktzeiten – kamen Busse, Regionalbahnen, Straßen- und U-Bahnen auf 75 bis 78 Gramm pro Personenkilometer; zwischen einem schienengebundenen und einem straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr gibt es also keinen signifikanten Unterschied. Eine solche Angleichung der Umweltwerte dürfte auch im Fernverkehr zu erwarten sein, sollte es dort zu einem flächendeckenden Busliniennetz mit breitem Angebot kommen.

Daran zeigt sich auch ein Dilemma der Verkehrspolitik: Soll es Alternativen zum Auto geben, müssen die Taktzeiten im Linienverkehr attraktiv sein, auch wenn etwa zur Mittagszeit die Fahrzeuge weniger ausgelastet sind. Ebenso müssen gute Angebote in den späten Abend- und frühen Morgenstunden vorhanden sein, auch wenn die Fahrzeuge dann hauptsächlich warme Luft transportieren. Ein Beispiel: Pendler, die spätabends mit dem Linienverkehr nicht mehr nach Hause kommen, werden selbst dann morgens mit dem Auto fahren, wenn sie bei Sonnenaufgang im Stau stehen müssen.

Die Kritiker der Liberalisierung befürchten vor allem Nachteile für die Bahnen, da deren Attraktivität durch neue Angebote leiden könnte. Vor allem bemängeln sie, dass die Busse keine Autobahnmaut bezahlen sollen, während Bahnen Trassenpreise für ihre Züge berappen müssen; dabei sind sowohl Autobahnen als auch Schienenwege vom Staat finanziert worden. Auch mangelnde Fahrgastrechte, etwa bei Verspätungen, stoßen auf Kritik. „Im Fernbusverkehr sollten dieselben Fahrgastrechte gelten wie bei der Bahn“, fordert Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene.

Der größte Anbieter von innerdeutschen Fernbuslinien ist Bex, eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn. Aber die Konkurrenz schläft nicht; derweil sitzen verschiedene Anbieter schon mit konkreten Angeboten in den Startlöchern: So bietet Eurolines Verbindungen zwischen Hamburg, Hannover, Göttingen, Frankfurt/Main, Darmstadt, Heidelberg und Mannheim an.

Die Firma Deinbus.de bedient Strecken wie Freiburg–Stuttgart, Freiburg–Tübingen, Frankfurt–München, Frankfurt–Köln. Das Unternehmen Meinfernbus.de unterhält ebenfalls diverse Strecken, etwa Freiburg–München, Freiburg–Düsseldorf, Ludwigshafen–Nürnberg. Auch der ADAC und die Deutsche Post planen, gemeinsam ins Geschäft mit den Fernbussen einzusteigen.

Comments

[R.J]

sinnvoll ergänzen ?

Das war bislang Aufgabe des Nahverkehrs.

Busse im Fernverkehr auf die Straße zu schicken ist ein Rückschritt. Und was haben die "Grünen" zur Versiegelung der Landschaft zu sagen, die mit dem Bus genauso wie mit dem Auto, nicht aber mit der Bahntrasse gegeben ist?

[horst]

so ein unfug, umweltschutz nur auf co2 zu reduzieren.

dem hasen oder dem letzten moor ist es völlig wurscht ob es für autos oder für reisebusse zubetoniert wird.

alleine bayern betoniert jährlich eine fläche so groß wie der chiemsee!!!

umweltschutz ist nicht gleich co2-vermeidung!!! da gehört mehr dazu!

[Paul]

Wir kriegen die Bahn schon noch kaputt! Ganz bestimmt!

[Stephan Mirwalt]

Warum überhaupt weit weg fahren? Ich bin bis auf einmal im Jahr auch nur im Ruhrgebiet unterwegs, mit dem Fahrrad kann man hier alles prima erreichen. Auch zur Arbeit komme ich super schnell durch. Ab und zu mache ich mal pause und gucke grinsend die Autofahrer an die im Stau stehen, herrliches Gefühl. Oder beim Betrieb wo ich arbeite nach der Arbeit wenn mal wieder "Unbekannte"^^ die Autoreifen zerstochen haben. Irgendwann werden die dummen Autofahrer das vielleicht auch noch merken.

Und einmal im Jahr geht's weiter weg, mal an die Küste, mal Schwarzwald, mal nach Bayern. Natürlich immer mit dem Fahrrad. Es macht einfach Spaß mit dem Fahrrad zu fahren. Und selbst Getränkekisten kann man mit Leichtigkeit transportieren, Anhänger sind schon günstig zu bekommen. Außerdem gibt es auch Lastenfahrräder (muss immer noch zurückdenken als ich dem Hermes Fahrer den Reifen platt gemacht habe, wäre er mit dem Lastenfahrrad gekommen wäre das nicht passiert^^

[fazleser]

Bex, Eurolines, Deinbus.de, Meinfernbus.de...

Zahlen die Tariflöhne? Über Tarif? Unter Tarif?

Wäre doch noch ein paar Sätze wert gewesen. Oder ein Vergleich von Einkommen von Zugbegleitern und Lokführern mit Busfahrern. Leider ist ökologisch häufig nicht sozial (z.B. auch die Kolonnen, die die Solaranlagen auf die Dächer kloppen)

[Hans Falladi]

Die Sache hat nur einen kleinen Haken. Die Grünen blockieren nur ständig den Ausbau oder die Fertigstellungen von Autobahnen oder sonstigen Umgehungsstraßen. Da noch eine Brücke für die Fledermaus und da noch eine. Warum bauen wir nicht riesige Röhren. Bei Windräder spielt der Umwelt- und Naturschutz auch keine Rolle.

[drui]

Die Bahn könnte davon nur profitieren, wenn ihre Konditionen ähnlich gut wären wie ihn Schweden. Hier ist sie zu schlecht und vor allem zu teuer, mindestens das Dreifache einer Busfahrt für die vergleichbare Strecke, ohne Sitzplatzgarantie und bei sehr unflexiblen Strukturen. Zahlt die Bahn denn eine Schienenmaut? Nein, sie bekommt deren Ausbau und Unterhalt sogar mehrfach von Steuergeldern bezahlt. Bleibt zu hoffen, dass die gewohnt üppigen jährlichen Preissteigerungen in den nächsten Jahren etwas geringer ausfallen, sonst hat die Bahn bald keine Kunden mehr.

[Tim Leuther]

Zur Autobahnmaut muss man sagen: Ja Busse müssen die nicht zahlen, aber die Bahn bekommt ihren Industriestrom dafür Nachgeschmissen und die Busse müssen den teuren Diesel kaufen.

Man kann sich immer irgend eine spezielle Größe raussuchen und die Aufbauschen, aber es ist nicht sachlich.

Auch wenn man betrachtet wie wenig der Deutsche Staat an Dividende abkassiert, dann darf man zweifeln.

Schlussendlich gleichen die Trassenpreise nicht die Kosten aus. Sonst würde nicht das Bundesverkehrsministerium etwa soviel in die Schiene investieren wie in die Straße.

[Pappnasen-Bus-ÖkologInnen]

Wenn Busfahren angeblich ökologischer als Bahnfahren sein soll, dann ist Merkel keine Neo-anti-liberale, die die 1930 Jahre Polit-Rwstaurierung betreibt; fieses Fresse-Lächeln; sondern eine Sozialistin a lá SED.

Fazit: Die Ökos haben sich von Merkel und Rößler einseifen lassen!