■ Mit Transrapid-Rechnungen auf du und du: Vorzeitiger Knock-out

Hamburg (taz) – In der Metropolenregion Berlin leben gut fünf Millionen Menschen. Das Hamburger Pendant bringt es auf satte drei Millionen. Dazwischen liegen verstreut über die knapp 250 Kilometer Luftlinie ein paar Äcker, Kiefern und viel märkischer Sand. Berge oder große Flüsse? Fehlanzeige. Wo, wenn nicht hier, sollte ein Verkehrsmittel, angetreten, die zwei aussichtsreichsten Wirtschaftsräume in der Nordhälfte Europas zu verbinden, eigentlich Gewinne einfahren?

Statt dessen droht dem Transrapid zwischen Berlin und Hamburg ein betriebswirtschaftliches Waterloo. Nur wenn der Stelzenwurm jährlich drei Milliarden Personenkilometer (entspricht ungefähr 10 bis 15 Millionen Fahrgästen) zum Preis von 50 Pfennig je Kilometer verkaufen könne, so kürzlich Thyssen-Chef Eckhard Rohkamm, sei er wirtschaftlich. Zum Vergleich: Lufthansa und die Deutsche British Airways (DBA) verkaufen den extrem teuren innerdeutschen Flugkilometer für 14 bis 60 Pfennig, die Bahn kommt auf 12 bis 36 Pfennig. Der Transrapid dagegen: viermal so teuer wie Bahncard zweiter Klasse oder ein Supervalue-Ticket der DBA.

Der Grund: Weil die Technik des Transrapids seinen kupfergewickelten Linearmotor in den Fahrweg verlegt, liegen die Investitionskosten pro Streckenkilometer mit 40 bis 50 Millionen Mark um den Faktor 2 bis 3 über vergleichbaren ICE-Strecken. Auch die Fahrzeugkosten pro Sitzplatz liegen höher. Und selbst die letzte Hoffnung der Schwebefreaks, ihr Zug würde kaum Streckenunterhaltskosten erfordern, hat sich angesichts des bröselnden Stahlbetons im Emsland längst in Luft aufgelöst.

Schließlich, ein weiteres Handikap, kann eine Transrapid-Strecke nicht von zahlungskräftigen Nahverkehrs- und Güterzügen mitbenutzt werden. Der betriebswirtschaftliche K.o. ist zwangsläufig: Trotz eines Bundesgeschenks von 5,6 Mrd. Mark für den Fahrweg und trotz der einmalig günstigen Marktkonstellation Hamburg–Berlin kam der Transrapid nur mit Phantasiezahlen in Sachen Passagiere und Fahrpreise sowie Strecken- und Betriebskosten durch das bisherige Genehmigungsverfahren. flo