Gegenwind für einen Superzug

Vom Westerwald bis Wiesbaden: Bürgerinitiativen mobilisieren gegen die geplante Hochgeschwindigkeitsbahn Köln-Frankfurt / Das 4,9 Milliarden teure Großprojekt der Bundesbahn führt durch Naturschutzgebiete wie das Siebengebirge / Anrainer fürchten Lärmbelastung ■ Von Fabian Fauch

„Superzüge - wie sie die Geographie Europas ändern werden“, so schwärmte kürzlich das US-Nachrichtenmagazin 'Newsweek‘. Mag das „Neue Bahnzeitalter“ Europa Vorteile bringen - die Dörfer, an denen die Superzüge vorbeirauschen werden, haben das Nachsehen. Jüngstes Beispiel: der Streit um die zweigleisige Schnellbahntrasse Köln-Frankfurt durch den Westerwald. Anders als auf den weiten Flächen Frankreichs zerschneidet diese Kurzstrecke besiedeltes Gebiet und rares Naturschutzgelände, so das Siebengebirge. 120 Züge sollen täglich bis zu 250 km/h schnell zwischen Köln und Frankfurt verkehren. Vermutete Zeitersparnis gegenüber der Normalbahn: etwa 65 Minuten. Viele Anwohner der Trasse wünschen sich statt des mit 4,9 Milliarden Mark veranschlagten Großbauprojekts ein besseres Nahverkehrsnetz. Aber der Bonner Trassenbeschluß steht - seit dem 18. September 1985. Seine Umsetzung bis 1998 im Westerwald scheint kaum aufzuhalten zu sein. Macht der Neubau der Schnellbahntrasse überhaupt Sinn?

Um den Verkehr zwischen Rhein/Ruhr und Rhein/Main zu fassen, muß das Verkehrsnetz ausgedehnt werden - darin sind sich viele Experten einig. Ein Gutachten, das die Grünen bei dem Verkehrsplaner Peter Gehrmann in Darmstadt in Auftrag gaben, vergleicht den Neubau einer Schnellbahntrasse mit Ausbaualternativen. Es kommt zu dem Schluß: „Bei gleicher Gewichtung der Kriterien Verkehr, Region, Umwelt und Kosten ist der Neubau günstiger zu beurteilen als eine Ausbaustreckenlösung.“ Weiter aber heißt es: Gewichtet man die Kriterien Region und Umwelt zu zwei Dritteln, Verkehr und Kosten zu einem Drittel, dann „sind die Ausbaulösungen vorzuziehen“. In die Umwelt, so hat Diplomingenieur Gehrmann ermittelt, greifen alle Varianten ein: Die Schnellbahn zerstört den Wald, ein Ausbau des Schienennetzes zwischen Rhein/Ruhr und Rhein/Main dagegen belastet Talauen und Siedlungen. Verständlich, daß der Widerstand vor Ort im Westerwald Region und Umwelt stärker gewichtet sehen will und daher für einen Ausbau des Schienennetzes plädiert. Der verschuldeten Bundesbahn kommt es dagegen auf den Kostenfaktor an. 1988 bekam Hessen den Zuschlag für die Trasse. Ob sich Ministerpräsident Walter Wallmann allerdings über das Projekt freuen kann, wird erst die Detailplanung zeigen. Und da gibt es manche Bedenken, vor allem, was die Trassenanbindung des Sackbahnhofs Wiesbaden angeht, den die Bahn erst letztes Jahr vom Intercity-Netz abhängte - wegen mangelnder Rentabilität. Die inzwischen 19 Bürgerinitiativen in Hessen und Rheinland-Pfalz haben sich im Juni 1988 vereinigt. Sie wollen den Widerstand koordinieren, vom Westerwald bis nach Wiesbaden. Seitdem sich Bonn für die Westerwald-Trasse entschieden hat, prüfen die Anrainer juristische Schritte. Die aber sind erst nach dem Verwaltungsakt der Planfeststellung möglich, die 1990 anstehen soll. Ein Sprecher der BIs, der grüne Verkehrspolitiker Egbert Bialk (Westerwaldkreis), ist sauer auf die hessischen Landesgrünen, deren Unterstützung er bislang vermißt. Hessens Grüne hatten anfangs wie CDU, FDP und SPD positiv auf die Trasse reagiert. Bialk: „Vielleicht aus Entgegenkommen für eine rot-grüne Koalition nach der nächsten Landtagswahl in Hessen.“ Die rheinland-pfälzischen Grünen lehnten schon im Frühjahr 1989 eine Schnellbahn generell ab und forderten den Ausbau des vorhandenen Schienennetzes. Die Mainzer Landtagsfraktionen von CDU, FDP und SPD dagegen befürworteten in einem gemeinsamen Beschluß einen Superzug - allerdings über Koblenz, am Rhein entlang. Eckpunkte der Trasse durch Hessen stehen mittlerweile fest: Limburg, Wiesbaden und Frankfurt. „Tiefer geprüft“ wird ferner, wenigstens das rheinland-pfälzische Koblenz mit der Hessentrasse zu verknüpfen. Experten geben dieser Version jedoch keine Chance - wegen der Kosten. Die Trasse soll - so die vorläufige Planung - entlang der Autobahn A3 verlaufen. Doch Bialk zufolge ist das nicht immer so. Beispiel: der Bereich Montabaur, wo die Schnellbahn Rheinland-Pfalz quert. Dort seien mancherorts Tunnels geplant, sagt Bialk. Dann wiederum weiche die Trasse von der A3 ab und kessele Dörfer ein, Heiligenroth und Girod etwa. Die müßten den Lärm der Autobahn zur einen, das Rauschen der Schnellbahn zur anderen Seite ertragen. Es kommt noch ärger: Laut BI-Broschüre werden fünf Naturparks zerfurcht. Unerforscht sind die Folgen der Trasse für Grund- und Trinkwasser. Viele Biotope gingen verloren. Denn wo die Schnellbahn fährt, bleiben Tiere auf der Strecke, da wächst kein Gras mehr nach. Als abschreckendes Beispiel nennen die BIs die osthessische Schnellbahn von Hannover nach Würzburg. Sie habe mindestens 100 Hektar Wald „verbraucht“. Die versprochenen Arbeitsplätze und Aufträge für die heimische Wirtschaft hätten sich ebenfalls als Lug und Trug erwiesen. Abgesahnt hätten nur die großen, überregionalen Firmen.

Die rheinland-pfälzischen Grünen lehnten schon im Frühjahr 1989 eine Schnellbahn generell ab und forderten den Ausbau des vorhandenen Schienennetzes. Die Mainzer Landtagsfraktionen von CDU, FDP und SPD dagegen befürworteten in einem gemeinsamen Beschluß einen Superzug allerdings über Koblenz, am Rhein entlang. Eckpunkte der Trasse durch Hessen stehen mittlerweile fest: Limburg, Wiesbaden und Frankfurt. „Tiefer geprüft“ wird ferner, wenigstens das rheinland-pfälzische Koblenz mit der Hessentrasse zu verknüpfen. Experten geben dieser Version jedoch keine Chance - wegen der Kosten. Die Trasse soll - so die vorläufige Planung - entlang der Autobahn A3 verlaufen. Doch Bialk zufolge ist das nicht immer so. Beispiel: der Bereich Montabaur, wo die Schnellbahn Rheinland-Pfalz quert. Dort seien mancherorts Tunnels geplant, sagt Bialk. Dann wiederum weiche die Trasse von der A3 ab und kessele Dörfer ein, Heiligenroth und Girod etwa. Die müßten den Lärm der Autobahn zur einen, das Rauschen der Schnellbahn zur anderen Seite ertragen. Es kommt noch ärger: Laut BI-Broschüre werden fünf Naturparks zerfurcht. Unerforscht sind die Folgen der Trasse für Grund- und Trinkwasser. Viele Biotope gingen verloren. Denn wo die Schnellbahn fährt, bleiben Tiere auf der Strecke, da wächst kein Gras mehr nach. Als abschreckendes Beispiel nennen die BIs die osthessische Schnellbahn von Hannover nach Würzburg. Sie habe mindestens 100 Hektar Wald „verbraucht“. Die versprochenen Arbeitsplätze und Aufträge für die heimische Wirtschaft hätten sich ebenfalls als Lug und Trug erwiesen. Abgesahnt hätten nur die großen, überregionalen Firmen.

Die rheinland-pfälzischen Grünen lehnten schon im Frühjahr 1989 eine Schnellbahn generell ab und forderten den Ausbau des vorhandenen Schienennetzes. Die Mainzer Landtagsfraktionen von CDU, FDP und SPD dagegen befürworteten in einem gemeinsamen Beschluß einen Superzug allerdings über Koblenz, am Rhein entlang. Eckpunkte der Trasse durch Hessen stehen mittlerweile fest: Limburg, Wiesbaden und Frankfurt. „Tiefer geprüft“ wird ferner, wenigstens das rheinland-pfälzische Koblenz mit der Hessentrasse zu verknüpfen. Experten geben dieser Version jedoch keine Chance - wegen der Kosten. Die Trasse soll - so die vorläufige Planung - entlang der Autobahn A3 verlaufen. Doch Bialk zufolge ist das nicht immer so. Beispiel: der Bereich Montabaur, wo die Schnellbahn Rheinland-Pfalz quert. Dort seien mancherorts Tunnels geplant, sagt Bialk. Dann wiederum weiche die Trasse von der A3 ab und kessele Dörfer ein, Heiligenroth und Girod etwa. Die müßten den Lärm der Autobahn zur einen, das Rauschen der Schnellbahn zur anderen Seite ertragen. Es kommt noch ärger: Laut BI-Broschüre werden fünf Naturparks zerfurcht. Unerforscht sind die Folgen der Trasse für Grund- und Trinkwasser. Viele Biotope gingen verloren. Denn wo die Schnellbahn fährt, bleiben Tiere auf der Strecke, da wächst kein Gras mehr nach. Als abschreckendes Beispiel nennen die BIs die osthessische Schnellbahn von Hannover nach Würzburg. Sie habe mindestens 100 Hektar Wald „verbraucht“. Die versprochenen Arbeitsplätze und Aufträge für die heimische Wirtschaft hätten sich ebenfalls als Lug und Trug erwiesen. Abgesahnt hätten nur die großen, überregionalen Firmen.

Die rheinland-pfälzischen Grünen lehnten schon im Frühjahr 1989 eine Schnellbahn generell ab und forderten den Ausbau des vorhandenen Schienennetzes. Die Mainzer Landtagsfraktionen von CDU, FDP und SPD dagegen befürworteten in einem gemeinsamen Beschluß einen Superzug allerdings über Koblenz, am Rhein entlang. Eckpunkte der Trasse durch Hessen stehen mittlerweile fest: Limburg, Wiesbaden und Frankfurt. „Tiefer geprüft“ wird ferner, wenigstens das rheinland-pfälzische Koblenz mit der Hessentrasse zu verknüpfen. Experten geben dieser Version jedoch keine Chance - wegen der Kosten. Die Trasse soll - so die vorläufige Planung - entlang der Autobahn A3 verlaufen. Doch Bialk zufolge ist das nicht immer so. Beispiel: der Bereich Montabaur, wo die Schnellbahn Rheinland-Pfalz quert. Dort seien mancherorts Tunnels geplant, sagt Bialk. Dann wiederum weiche die Trasse von der A3 ab und kessele Dörfer ein, Heiligenroth und Girod etwa. Die müßten den Lärm der Autobahn zur einen, das Rauschen der Schnellbahn zur anderen Seite ertragen. Es kommt noch ärger: Laut BI-Broschüre werden fünf Naturparks zerfurcht. Unerforscht sind die Folgen der Trasse für Grund- und Trinkwasser. Viele Biotope gingen verloren. Denn wo die Schnellbahn fährt, bleiben Tiere auf der Strecke, da wächst kein Gras mehr nach. Als abschreckendes Beispiel nennen die BIs die osthessische Schnellbahn von Hannover nach Würzburg. Sie habe mindestens 100 Hektar Wald „verbraucht“. Die versprochenen Arbeitsplätze und Aufträge für die heimische Wirtschaft hätten sich ebenfalls als Lug und Trug erwiesen. Abgesahnt hätten nur die großen, überregionalen Firmen.

Die rheinland-pfälzischen Grünen lehnten schon im Frühjahr 1989 eine Schnellbahn generell ab und forderten den Ausbau des vorhandenen Schienennetzes. Die Mainzer Landtagsfraktionen von CDU, FDP und SPD dagegen befürworteten in einem gemeinsamen Beschluß einen Superzug allerdings über Koblenz, am Rhein entlang. Eckpunkte der Trasse durch Hessen stehen mittlerweile fest: Limburg, Wiesbaden und Frankfurt. „Tiefer geprüft“ wird ferner, wenigstens das rheinland-pfälzische Koblenz mit der Hessentrasse zu verknüpfen. Experten geben dieser Version jedoch keine Chance - wegen der Kosten. Die Trasse soll - so die vorläufige Planung - entlang der Autobahn A3 verlaufen. Doch Bialk zufolge ist das nicht immer so. Beispiel: der Bereich Montabaur, wo die Schnellbahn Rheinland-Pfalz quert. Dort seien mancherorts Tunnels geplant, sagt Bialk. Dann wiederum weiche die Trasse von der A3 ab und kessele Dörfer ein, Heiligenroth und Girod etwa. Die müßten den Lärm der Autobahn zur einen, das Rauschen der Schnellbahn zur anderen Seite ertragen. Es kommt noch ärger: Laut BI-Broschüre werden fünf Naturparks zerfurcht. Unerforscht sind die Folgen der Trasse für Grund- und Trinkwasser. Viele Biotope gingen verloren. Denn wo die Schnellbahn fährt, bleiben Tiere auf der Strecke, da wächst kein Gras mehr nach. Als abschreckendes Beispiel nennen die BIs die osthessische Schnellbahn von Hannover nach Würzburg. Sie habe mindestens 100 Hektar Wald „verbraucht“. Die versprochenen Arbeitsplätze und Aufträge für die heimische Wirtschaft hätten sich ebenfalls als Lug und Trug erwiesen. Abgesahnt hätten nur die großen, überregionalen Firmen.