Kein Bonus für Transrapid?

Umstrittener Lärmschutz, Betreiber unbesorgt ■ Aus Berlin Reiner Metzger

Der Transrapid ist ein neues Verkehrsmittel, und deshalb birgt er viel Arbeit für die Verwaltung. Derzeit wird unter anderem eine Richtlinie zum Schall ausgearbeitet, den der Transrapid abgeben darf. Dabei gibt es Streit: Wie am Montag bekannt wurde, gibt es eine 150seitige Studie des Umweltbundesamtes (UBA), die dem Transrapid beim Lärmschutz den sogenannten Schienenbonus abspricht. Bisher messen Genehmigungsbehörden bei Schienenstrecken den Lärm. Dann ziehen sie fünf Dezibel ab, den sogenannten Schienenbonus. Nur wenn dann immer noch der Grenzwert für den Lärmschutz der Anwohner überschritten ist, wird nicht genehmigt. Begründung: Schienenlärm wird als weniger schlimm empfunden als zum Beispiel Autolärm.

Die Planungen gingen davon aus, daß auch der Transrapid diesen Bonus bekommt. Das UBA hat in der Studie die Vorbeifahrgeräusche des Transrapid beurteilt und meint, daß bei Geschwindigkeiten über 300 Stundenkilometern der Abzug der fünf Dezibel ungerechtfertigt ist. Damit würde sich die Fläche entlang der geplanten Trasse Hamburg–Berlin verdoppeln, bei der ein Anspruch auf Lärmschutz besteht, schätzt Albert Schmidt, bahnpolitischer Sprecher der Bündnisgrünen im Bundestag.

Peter Jablonski, Sprecher der Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft in Schwerin, sieht das Ganze wenig dramatisch: „Es gibt unterschiedliche Auffassungen zum Schienenbonus beim Transrapid. Die Bewertung ist aber längst noch nicht abgeschlossen.“ Jablonski geht davon aus, daß der Transrapid den Schienenbonus bekommt. „Aber selbst wenn wir ihn nicht kriegen, wären die Mehrkosten nur marginal“, sagte er gestern. Von den 292 Kilometern Strecke unter der Regie der Planungsgesellschaft seien bisher 11,5 Kilometer mit Lärmschutzmaßnahmen nötig. Selbst wenn es nun ein paar mehr würden, kostete das höchstens „einige zehn Millionen“ Mark, so der Sprecher.

Auch Bahnpolitiker Schmidt sieht das Ende des Transrapid nicht vom Schienenbonus abhängen. Fragwürdig sei aber, daß bei der Planung immer neue solche Punkte auftauchen. Bei Einfahrten mit hoher Geschwindigkeit in die Innenstädte von Berlin und Hamburg könne es ohne den Bonus schon Probleme bei der Planung geben, meint das Büro Schmidt.

Nach Angaben der Magnetbahn-Planer ist der Transrapid bei 400 Stundenkilometern 91 Dezibel laut. Ein ICE produziere dagegen bei 250 km/h schon 93 Dezibel. Bei 200 Stundenkilometern liege der Transrapid etwa bei 76 Dezibel – das sei etwa so laut wie eine S-Bahn mit 75 km/h und ist weniger als halb so laut wie 91 Dezibel.

Der Preis für die Magnetschwebebahn liegt nach bisherigen offiziellen Angaben bei 8,9 Milliarden Mark. Nach Berechnungen im Auftrag von Robin Wood liegen die Gesamtkosten allerdings im Bereich von 20 Milliarden, wovon die Hälfte der Bund zu tragen hätte. Seit Monaten kündigen Bundesregierung und Betreiber eine neue Wirtschaftlichkeitsstudie an. Deren Veröffentlichung läßt jedoch weiter auf sich warten.

Die Lärmstudie des UBA hätte darüber hinaus auch Bedeutung für die Schnellbahnstrecke Köln– Rhein/Main. Bei der projektierten ICE-Strecke durch das Rheintal ist maximal Tempo 330 geplant. Bei der Geschwindigkeit wäre wohl auch dort eine Streichung des Schienenbonus fällig.