Nix mit Tiefwasserhafen: Hamburg bleibt an der Elbe

■ Bremen hofft noch, aber am 21. Mai wird Hamburg seinen Rückzug aus dem Jade-Weser-Port verkünden.

Hamburg trottelt hinterher. Bis Ende April wollten die Länderchefs von Bremen, Hamburg und Niedersachsen eigentlich über den geplanten Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven entschieden haben. Aber die Hamburger haben sich noch mal Bedenkzeit bis zum 21. Mai ausbedungen. So lange will Wirtschaftssenator Gunnar Uldall (CDU) die Stellungnahme der landeseigenen Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft (HHLA) prüfen. Das Ergebnis der „unternehmenspolitischer Bewertung“ dürfte indes klar sein: Für die HHLA – und damit für das Land Hamburg – ist die Erschließung neuer Umschlagskapazitäten „nicht unmittelbar notwendig“. In Hamburg ist man stolz auf seine „vorausschauende Hafenpolitik“, die für Kapazitätsreserven bis zum Jahr 2020 gesorgt hat. Da wäre ein Tiefwasserhafen, der wie geplant 2008 seine Kaje öffnen würde, in der Tat eine unliebsame Konkurrenz.

Niedersachsens Landesregierung ist verschnupft über die Hamburger Hängepartie: „Hamburg hat mit seiner zögerlichen Haltung die Chance für eine exklusive Drei-Länder-Lösung vertan“, polterte Wirtschaftsministerin Susanne Knorre (SPD) in der vergangenen Woche und kündigte an, ab sofort mit anderen potenziellen Investoren zu verhandeln. „Mehr als zwei“ Unternehmen sollen schon Interesse angemeldet haben. Gleichzeitig wird gegenüber Hamburg noch einmal Druck gemacht: Gern erinnert die Landesregierung daran, dass sie eine weitere Elbvertiefung verhindern könnte. Diese wäre aber Voraussetzung dafür, dass die gegenwärtig größten Containerschiffe Hamburg wieder voll beladen anlaufen könnten.

Niedersachsen will das Projekt Tiefwasserhafen zügig voranbringen: Einerseits ist der Zeitplan ohnehin eng gesteckt, wenn das Land im Jahr 2008 im großen Container-Business mitspielen will. Andererseits will Ministerpräsident Sigmar Gabriel (SPD) noch vor den Landtagswahlen im kommenden Frühjahr einen Erfolg präsentieren. Bisher sieht es dafür nicht gut aus, weil die drei Länderchefs einmütig verkündet hatten, die so genannte terminalbezogene Infrastruktur, also der Kajenbau, müsse erstmals in Deutschland zumindest zur Hälfte privat finanziert werden. Die HHLA und die Eurogate-Gruppe, bestehend aus der privaten Hamburger Eurokai und der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft, könnten als mögliche Betreiber des neuen Hafens das Geld gemeinsam aufbringen – zusammen mit den Kosten für die Suprastruktur, also den Verladekränen, immerhin rund eine halbe Milliarde Euro. Wenn die HHLA verzichtet, muss Niedersachsen international auf Investorensuche gehen. In Frage kämen große Reedereien wie Maersk Sealand oder Hapag Lloyd, die generell an eigenen Terminals interessiert sind. Die Reeder sind derzeit allerdings durch sinkende Frachtraten und Überkapazitäten gebeutelt. Hapag Lloyd hat jüngst sogar einen Teil seiner Flotte stillgelegt.

Als andere potenzielle Investoren werden asiatische Häfenbetreiber wie P&O Ports, Hutchison oder PSA gehandelt, die sich schon in anderen europäischen Häfen engagiert haben.

In Bremen hofft man, dass der Hafen irgendwie zustande kommt; wäre auch gegenüber einem Hamburger Comeback nicht abgeneigt. „Die Tür ist für Hamburg noch nicht endgültig zugeschlagen“, sagt Bremen Ports-Sprecher Rüdiger Staats. Denn anders als in Hamburg werden die Bremer Umschlagskapazitäten in spätestens zehn Jahren erschöpft sein, ein weiterer Ausbau Bremerhavens ist aufgrund natürlicher Gegebenheiten nicht machbar. Und böse Zungen unken schon, Wirtschaftssenator Josef Hattig (CDU) sehe in Wilhemshaven ein ideales Expansionsfeld für seine frisch privatisierte Hafenbehörde Bremen Ports. Jan Kahlcke