die ortsbegehung: Die Brücke der Bonner Republik

Einst kündete die Friedrich-Ebert-Brücke von Optimismus, gerade wurde sie gesperrt.Sie ist das Sinnbild einer Verkehrspolitik, die vergessen hat, den Bestand zu bewahren

Da geht nichts mehr auf der Friedrich-Ebert-Brücke, die Autos müssen anderswo fahren

Illustration: Jeong Hwa Min

Aus Bonn Benno Schirrmeister

Schock, was’n Krater! Ein Stumpf der amputierten Autobahn ragt in gut fünf Metern Höhe in den Himmel über der Graurheindorfer Straße, einen Steinwurf entfernt vom Innenministerium, Dienstsitz Bonn. Und dann steigt etwa 30 Meter weiter ihre versehrte Fortsetzung hinter einem Gebirge aus Schutt sanft an, von Baggern und Containern zugestellt: die Friedrich-Ebert-Brücke, die normalerweise bei weitem verkehrsreichste der drei Bonner Rheinbrücken.

Gut sichtbar bleiben vom Rand der Baustelle aus die Lärmschutz-Glasscheiben. Von denen hatte sich 2024 mal eine gelöst und war auf den Leinpfad gekracht: Puh, Glück gehabt, niemand getroffen! Links und rechts der Fahrbahn, die nun stillgelegt ist, markieren sie, wie der Weg weiter gen Rhein verlaufen würde und dann über ihn hinweg, vom Westufer nach Beuel, den Osten von Bonn.

Aber zwischen Vorland- und Strombrücke jetzt – ein Loch. Fast treibt der Anblick Tränen ins Auge, so schmerzlich-jäh fühlt sich das an. Erstaunlich: Es ist ja bloß eine Autobahnbrücke. Und die Nachricht war bekannt und überhaupt der Grund, hierhin zu pilgern. Eine Reihe Touris ist tatsächlich auch gekommen, um Selfies vor Abbrucharbeiten zu knipsen: Spätestens seit Friedrich Schlegel sie 1802 als „Denkmahle der menschlichen Heldenzeit“ bejubelt hatte, gelten die Ruinen des Rheinlands als Sehenswürdigkeiten von europäischem Rang.

Die Meldung, dass die Friedrich-Ebert-Brücke um 15 Uhr eilig stillgelegt worden war, „vorsorglich“, wie es in den Pressemitteilungen hieß, hatten am 3. Juni 2026 alle bundesweiten Nachrichtensender im Programm. Bei Prüfungen waren strukturelle Schäden am Tragwerk der Vorlandbrücke festgestellt worden. Auch die Aussichten sind ungewiss. Der Abriss und Neubau der Vorlandbrücke soll angeblich 2028 fertig sein. Aber dann soll ja langsam ein Neubau der Hauptbrücke beginnen. Laut ADAC verursacht der Wegfall dieser Rhein-Querung jährlich 55 Millionen zusätzliche Kraftfahrzeug-Kilometer.

Die Autos jetzt im Bonner Stadtgebiet

Über sie führt die BAB 565, eine der 20 meistbefahrenen Autobahnen Deutschlands: Bis zur Stilllegung hatten gut 100.000 motorisierte Fahrzeuge die Brücke täglich genutzt, die sich nun großteils durchs Bonner Stadtgebiet wälzen. Andere Ver­kehrs­teil­neh­me­r*in­nen blieben ungezählt. Dabei hatte man schon 1964 fortschrittlich links der Autofahrbahn einen Geh- und rechts einen Radweg mit eingeplant. Zugegeben, diese Spur war für Kinder immer ein windumtoster Angstraum. Neben donnernden Autos und so weit oben überm Fluss fühlten sich ihre 2,75 Meter Breite so schmal an! Aber die Spur war da.

Um durchs Gitter zu erspähen, wie sich die Radrampe zur Brücke hochwendelt, muss man runter zur Römerstraße laufen, durch die Sozialbausiedlung am Friesenweg. Dort ist es tags durch den Baulärm genauso laut wie sonst auch. Nachts aber können die Be­woh­ne­r*in­nen jetzt die Fenster öffnen. Die ungewohnte Stille wirkt beinahe gespenstisch.

Nix wie hin

Die Besonderheit

Als erste Schrägseilbrücke des besonders eleganten Vielseiltypus hat die Bonner Friedrich-Ebert-Brücke bei der Eröffnung 1967 Maßstäbe gesetzt. Sie diente der damaligen Bundeshauptstadt als ein modernistisch-optimistisches Wahrzeichen.

Das Zielpublikum

Ostdeutsche Tourist*innen. Denn um die AfD zurückzudrängen wäre es nötig, aus den fünf Bundesländern des ehemaligen DDR-Territoriums heraus zu diskutieren, was „in den letzten Jahren und Jahrzehnten auch in Westdeutschland schiefgelaufen“ ist, wie es Sachsen-Anhalts Ex-Ministerpräsident Reiner Haseloff (CDU) angeregt hat.

Hindernisse auf dem Weg

Auf der Brücke geht nichts, und Bonns Verkehr ist kollabiert. Von Autofahrten im Stadtgebiet ist wegen Staus abzuraten, in denen auch die Busse stehen.

Abgerissen wird derzeit nur die banale Vorlandbrücke aus Beton, den nicht zuletzt verkehrspolitische Wartungsunlust in die Knie gezwungen hat. Die begünstigt auch andernorts, dass sich der Zustand von Infrastruktur wie von Zauberhand über Nacht verschlechtert: So hatten sich, um beim Thema Autobahn zu bleiben, 2024 in Niedersachsen urplötzlich metertiefe Höllenschlunde auf dem Damm der BAB 27 aufgetan, und 2021 fuhr im Sauerland ein böser Geist in die Talbrücke von Rahmede, die dann gesprengt wurde. Von den 6.000 Autobahnbrücken Nordrhein-Westfalens gelten 30 Prozent als sanierungsbedürftig. Die meisten stammen aus den 1960ern.

Deren technikfrohen Optimismus bringt das stählerne Mittelstück der Ebert-Brücke als Deutschlands erste Vielseilbrücke mit Seilabspannung in nur einer Ebene zum Ausdruck. Von unten am Ufer aus ist zu sehen, wie die Sonne in den insgesamt 80 mennigeroten Seilen spielt, auf vier hünenhaften Harfen, mit denen die Fahrbahnplatte an zwei 55 Meter hohen Pylonen aufgehängt ist. Die ruhen in granitverkleideten Riesenpantoffeln im Rhein; wuchtig, und doch von einer tänzerischen Eleganz, als lade die Brücke ein, aufzubrechen.

Ist sie als eine Allegorie der „neuen, beweglicheren Politik gegenüber dem Osten“ gedacht gewesen, die fünf Kilometer weiter südlich und nur elf Tage vor ihrer Eröffnung ausgerechnet CDU-Kanzler Kurt Kiesinger beim Staatsakt zum Tag der deutschen Einheit im Bundestag ausgerufen hatte? Dessen Ansprache vom 17. Juni 1967 wirkt rückblickend überraschenderweise wie ein erster vorsichtiger Schritt auf Willy Brandts heroischem Weg des Wandels durch Annäherung. Aber all das ist solange her, dass es bestimmt schon nicht mehr wahr ist und längst in Trümmern liegt.