Umstrittene Privatfinanzierung: Wer soll für die A 7 zahlen?
Das Bundesverkehrsministerium setzt beim Ausbau der A 7 auf private Investoren. Dabei gibt es gute Argumente für eine öffentliche Finanzierung.
Mit dem Ausbau der Autobahn 7 wurde schon begonnen: Aber über die Finanzierung wird noch gestritten. Bild: dpa
HAMBURG taz | Der Ausbau der längsten deutschen Autobahn kann im Herbst beginnen. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat am Dienstag den milliardenschweren Zuschlag für das „Verfügbarkeitsmodell A 7“ vergeben. Damit tritt der Ausbau des 65 Kilometer langen Teilstücks zwischen dem Autobahndreieck Bordesholm bei Kiel und dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest in seine heiße Phase ein.
Allein die Kosten für Grundstückserwerb und Bau beziffert der federführende öffentliche Projektentwickler Deges auf 1.013,5 Millionen Euro, also auf rund eine Milliarde Euro.
Den Zuschlag für das zum Teil öffentlich und zum Teil privat finanzierte Projekt erhielt neben dem mittelständischen Unternehmen Kemna aus Pinneberg ausgerechnet der Baukonzern Hochtief, der sich in Hamburg mit seiner Marathonbaustelle Elbphilharmonie einen Namen gemacht hat. Bis in die 2020er-Jahre dürfte nun auf dem viel befahrenen nördlichen Teilstück der Autobahn 7 gebuddelt und gebaut werden.
Verkehrsminister Dobrindt nutzte die Vorstellung des in Norddeutschland heiß diskutierten Projektes, um eine Hymne auf öffentlich-private Projekte (ÖPP) anzustimmen: „Geeignete Strecken können durch Beteiligung privater Konsortien zügiger fertiggestellt werden.“ Und die Autobahn 7 sei da nur ein Anfang. Die schwarz-rote Bundesregierung werde ÖPP sogar noch „weiter ausbauen“, sagte der Minister.
Dabei hatte der Bundesrechnungshof erst kürzlich beanstandet, dass fünf der bisher sechs ÖPP-finanzierten Autobahnprojekte für den Steuerzahler zwei Milliarden Euro teurer geworden seien, als es eine klassische Finanzierung durch den Staatshaushalt gewesen wäre.
Auch der gewerkschaftsnahe Automobilklub ACE steht dem A 7-Geschäft skeptisch gegenüber. „Wir können die Euphorie nicht teilen, die der Bundesverkehrsminister an den Tag legt“, sagte der Vorsitzende des ACE, Stefan Heimlich. „Wer unseren Wirtschaftsstandort sichern will, darf Aufgaben der Daseinsvorsorge nicht zum Spielball von Finanzinvestoren machen.“
Dobrindt reagiert auf diese Kritik mit einem neuartigen Finanzierungsinstrument. Die sogenannte zweite Staffel öffentlich-privater Partnerschaften beginne mit einem neuen Finanzierungsmodell, sagte er.
Bisher wurden für ÖPP-Projekte ausschließlich Bankkredite aufgenommen. Für den bis zu achtstreifigen Ausbau der Autobahn 7 soll nun ein Großteil des notwendigen Milliardenbetrages über eine Anleihe bei privaten Investoren eingesammelt werden.
Solche neuartigen Projektanleihen werden zudem durch die Europäische Union gefördert, deren Verkehrspolitik zunehmend auf markwirtschaftliche Lösungen setzt. Für Dobrindt hat das A 7-Projekt daher sogar europäischen „Pilotcharakter“, wie er sagte.
Bei dem ÖPP-Modell an der A 7 bekommt das private Konsortium vom Bund als Auftraggeber eine monatliche Vergütung, die davon abhängt, wie die Strecke für den Verkehr verfügbar ist.
Über die Höhe schweigt man in Berlin. Statt der Banken wird die Amsterdamer Fondsgesellschaft DIF am Autobahnbau mitverdienen, denn der ÖPP-Spezialist wird die A 7-Anleihe managen. Angesichts der historisch niedrigen Zinssätze für Bankkredite könnte Dobrindt hier ein teures Eigentor geschossen haben.
