Großflughafen Berlin-Brandenburg: Unter den Wolken
10.21 Uhr, noch 69 Minuten bis zum simulierten Abflug. Und noch 40 Tage, bis Schönefeld in Betrieb geht. Mehrere tausend Komparsen testen, was der Riesenbau taugt.
BERLIN taz | Sie wissen nicht, wohin sie gehen müssen, und sie haben nicht viel Zeit. Es ist 10 Uhr. Gerade hat ein Bus Sabine Netzel und ihren Sohn Jean-Paul vorm Haupteingang ausgespien.
Mit tausend weiteren Freiwilligen stehen sie mitten in einer lauten Baustelle, die in wenigen Wochen als Empfangshalle dienen soll. Sie alle tragen grüne Westen und grüne Helme und sehen aus wie eine Herde Lego-Männchen. Und jetzt sollen es die zwei irgendwie zu ihrem Gate schaffen. In 90 Minuten geht ihr Flug.
Sabine und Jean-Paul Netzel stellen sich brav in die Schlange vor den Check-in-Schaltern. Vor ihnen hunderte Lego-Männchen, hinter ihnen ebenso. Sie spielen mit beim 38. von 47 sogenannten Probebetriebstagen: Komparsen checken ein, durchlaufen Sicherheitskontrollen, suchen ihr Abflug-Gate und finden es hoffentlich pünktlich.
Nur Flugzeuge heben hier noch nicht ab. Insgesamt 10.000 Komparsen machen unentgeltlich mit beim Passagiersein auf Probe, heute ist Großkampftag. Alles, damit der drittgrößte Flughafen Deutschlands am 3. Juni reibungslos an den Start gehen kann.
Planungen laufen seit der Wende
Die Netzels wohnen im Berliner Ortsteil Altglienicke: nahe dem Airport, aber nicht betroffen von den umstrittenen Flugrouten. Die beiden freuen sich auf den „Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt“, wie er offiziell heißen wird. Trotzdem schüttelt Komparsin Netzel den Kopf, und ihre goldfarbenen Ohrringe wackeln, als sie sagt: „Ick denk ma’, dat se’s nich’ schaffen.“
Ihr Sohn Jean-Paul nickt. Sie meinen die rechtzeitige Fertigstellung des Riesenbaus. Dann müssen sie weiter, sie sind an der Reihe am Check-in-Schalter. Es ist 10.21 Uhr. Noch 69 Minuten bis zum Abflug.
Komparse Jean-Paul Netzel, 18 Jahre jung, war noch nicht einmal geboren, als die Planungen für den Großflughafen begannen. Nach der Wiedervereinigung 1990 fand man bald, die künftige Bundeshauptstadt Berlin brauche einen großen, zentralen Flughafen.
Die innerstädtischen Flughäfen im ehemaligen Westteil, Tegel und Tempelhof, sollten schließen. Sie galten als auf Dauer zu gefährlich und zu klein für eine Stadt, deren politische Führung zwischenzeitlich glaubte, Berlin werde von etwas mehr als 3 Millionen auf 6 Millionen Einwohner anwachsen. Man dachte groß damals. Es war der Beginn eines langen Kampfs zwischen politischen Wünschen und lästiger Realität.
Vor 19 Jahren begann die offizielle Suche nach einem Standort. Das erste Raumordnungsverfahren kam zum Ergebnis: Schönefeld war ungeeignet. Zu viele umzusiedelnde oder unter Fluglärm leidende Anwohner, zu wenig Platz für einen späteren Ausbau.
„Single-Airport“ am Stadtrand
Doch Bundesregierung und Berliner Senat unter dem Regierenden Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU) wollten keinen abgelegenen Flughafen in Sperenberg oder Jüterbog, weit weg in der brandenburgischen Provinz. Ein zweites Raumordnungsverfahren folgte, und 1996 einigten sich die Länder Berlin und Brandenburg: Am Ort des alten DDR-Flughafens Schönefeld am Südrand der Hauptstadt sollte der „Single-Airport“ entstehen.
Weitere zehn Jahre vergingen bis zum ersten Spatenstich im September 2006. Zuvor hatte das Bundesverwaltungsgericht die Musterklagen von Anwohnern und von vier Gemeinden abgewiesen. Sie hatten gegen den Planfeststellungsbeschluss geklagt.
Doch das Dilemma ist geblieben: Ist es ein Fortschritt, wenn in und um Schönefeld mindestens 60.000 Menschen mit einem Dauerschallpegel von 55 Dezibel bedröhnt werden? Nur weil an den früheren Flughäfen tagsüber 226.000 andere Menschen davon betroffen waren? Oder war es schlicht falsch, so nah an der Stadt zu bauen und dadurch die Gesundheit zehntausender Menschen zu gefährden?
Planer haben sich verrechnet
Sabine Netzel kehrt zurück vom Check-in-Schalter, in der Hand hält sie zwei rechteckige Ausdrucke: Bordkarten für den Lufthansa-Flug 8011 nach Frankfurt am Main, Abflug um 11.30 Uhr am Gate B24. Diesmal geht die Abfertigung glatt. Erst Anfang April ist bekannt geworden, dass die Planer sich verrechnet haben. In Spitzenzeiten reicht die Anzahl der Schalter nicht aus.
Für 2,5 Millionen Euro entsteht deshalb nebenan ein Metallcontainer mit 20 Extra-Schaltern. Der teure Patzer nährt Zweifel, ob der Bau dem erwarteten Strom von jährlich 27 Millionen Passagieren gewachsen ist.
Ihre Koffer haben die Netzels beim Check-in abgegeben. Insgesamt 15.000 Stück stehen bereit, um die riesige, unterirdische Gepäckanlage zu testen. Die Verantwortlichen fürchten ein Desaster wie bei der Eröffnung des schicken neuen Terminals 5 in London-Heathrow vor vier Jahren.
Damals streikte die Gepäckanlage über Tage, tausende Gepäckstücke stapelten sich in der Abfertigungshalle. Es stellte sich heraus: Im Probebetrieb waren nur leere Koffer im Einsatz gewesen. Ein Publicity-Desaster. Die Koffer in Schönefeld sind „beschwert“, versichert der Pressesprecher.
Es ist 10.29 Uhr, Mutter und Sohn Netzel gehen hinüber zu den Sicherheitsschleusen. Warum haben die beiden sich Monate im Voraus angemeldet, um sich an ihrem freien Tag in eine Schlange zu stellen? Es sei doch schön, einen nagelneuen Flughafen zu besichtigen, sagt die Mutter, und der Sohn nickt. Aber die Wasserflasche, die sie in der Hand hält, „die geb ick nich’ her“. Obwohl Flüssigkeitsbehälter ab hundert Milliliter Fassungsvermögen eigentlich nicht an Bord dürfen.
150 Parfümerien, Kneipen, Cafés und Boutiquen
Dreißig Minuten später haben die Netzels die Sicherheitsschleusen hinter sich. Die Wasserflasche klemmt noch immer unter Sabine Netzels Arm. Neben einem Scanner steht ein Bundespolizist mit Aktenmappe. Ein korrekter Polizeioberkommissar, der nicht von Schleusen redet, sondern „Luftsicherheitskontrollspuren“.
„Die Geräte sind so vorbereitet“, sagt Olaf Wiese, „dass das Detektieren von Flüssigkeiten ohne Umbaumaßnahmen durchgeführt werden kann“. Was der Sicherheitsexperte damit meint: Ab März 2013 wird die Verordnung zum Verbot von Flüssigkeiten an Bord voraussichtlich aufgehoben. Dann sollen neue Apparate Shampoo von Sprengstoff unterscheiden. Hier sind sie bereits im Einsatz.
Es ist 11.01 Uhr. Die Netzels müssen sich beeilen. In 29 Minuten geht ihr Flug, und vorher müssen sie ihren Weg durch eine riesige Baustelle finden. Kabel hängen aus der Decke, Schleifmaschinen dröhnen. Bauarbeiter gehen über provisorische Holzbohlen, um den gelblich-braunen Kalksandstein-Boden nicht zu zerkratzen. Wo in fünf Wochen insgesamt 150 Parfümerien, Kneipen, Cafés und Boutiquen öffnen sollen, sind bislang nur Markierungen auf dem Boden und ein paar Regale. Die Betreiber zögern den Umzug hinaus, Zeit ist Geld.
Ab dem 3. Juni geht's los
Erst kurz vor der Nacht der Nächte werden sie vom 35 Kilometer entfernten Tegel und dem alten Flughafen Schönefeld hierherziehen. Zuletzt werden in der Nacht vom 2. auf den 3. Juni Sattelschlepper, Feuerwehr- und weitere Spezialfahrzeuge auf die Reise quer durch Berlin gehen. Für die bis zu 60 Tonnen schweren Gefährte werden Autobahnen in einer Richtung gesperrt. In fünf Stunden soll alles erledigt sein, denn schon am Morgen des 3. Juni werden die ersten Flugzeuge die zwei Landebahnen ansteuern.
Die Netzels suchen ihr Gate. Am Nachmittag sollen sie einen zweiten Abflug simulieren. Obwohl sie über glatte Steinböden laufen, links und rechts viel Glas, hallen ihre Stimmen kaum. Die Wände sind verkleidet mit rotbraunem Nussbaumfurnier. Viele kleine Löcher darin schlucken den Schall. Wenn drinnen die Bohrer verstummen, wird der Lärm draußen losgehen.
Zwischen Mitternacht und 5 Uhr wird zwar ein Flugverbot gelten. Doch zwischen 22 Uhr und Mitternacht sowie zwischen 5 und 6 Uhr sind durchschnittlich 77 Starts und Landungen erlaubt, maximal 103. Anwohner fordern ein striktes Flugverbot von 22 bis 6 Uhr. Damit sind sie im vergangenen Oktober vorm Bundesverwaltungsgericht gescheitert.
Trainieren im Auto
Die Netzels gehen vorbei an Gates, an denen weitere Komparsen auf ihren vermeintlichen Abflug warten. Sie begegnen einer Flughafenangestellten in gelber Weste. Geht ihr Flug noch immer von Gate B24 ab? Die Frau blickt etwas ratlos auf ihren Zettel und murmelt: „Ja, müsste.“
Auch die Menschen, die hier arbeiten, müssen sich erst an die neuen Abläufe gewöhnen. Laut Flughafengesellschaft machen 10.000 bis 15.000 Mitarbeiter mit beim sechsmonatigen Probebetrieb, der bereits im vergangenen November begonnen hat. Wenn die Netzels nach draußen blicken, sehen sie Kleinbusse, die übers Flugfeld fahren. Darin sitzen Piloten. Sie trainieren das metergenaue Rangieren auf dem Flugfeld – in Autos.
Ob alles klappen wird oder ob ein Desaster wie in Heathrow geschehen wird – das weiß heute niemand. Derzeit hört der Pressesprecher keine Frage häufiger als die, ob die Gesamtkosten tatsächlich, wie geplant, bei maximal 2,83 Milliarden Euro liegen werden. Er schweigt dazu. Irgendwas wird schon schiefgehen, trotz aller Planungen, das wissen alle hier. Die Frage ist nur: was?
Es ist jetzt 11.25 Uhr. Das Boarding an Gate B24 beginnt. Wie bei einem richtigen Flug zeigen die Netzels ihre Bordkarten vor. Sie haben es in der vorgesehenen Zeit geschafft. Draußen hinterm Fenster landet ein Pilot sicher seinen Kleinbus.
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