Geisterhafen an der Jade: Kein Schiff wird kommen
Jade-Weser-Port droht erneuter Rückschlag: Reedereikonsortium, das den Hafenumschlag verzehnfachen sollte, ist nach Einspruch aus China vom Tisch.
WILHELMSHAVEN taz | Es könnte der Todesstoß für den Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven sein. Als am Dienstag bekannt wurde, dass das chinesische Handelsministerium als Kartellbehörde die enge Zusammenarbeit der Großreedereien Maersk (Dänemark), CMA CGM (Frankreich) und MSC (Schweiz) zu einem „P3“ genannten Verbund untersagte, zerstoben in Wilhelmshaven alle Hoffnungen darauf, die katastrophale Auslastung des Tiefseewasserhafens in absehbarer Zeit zu verbessern.
Denn die nun nicht zustande kommende Allianz hatte im Vorfeld signalisiert, Wilhelmshaven in ihre Fahrpläne aufzunehmen. Wöchentlich sollte der Hafen von zwei P3-Containerschiffen angelaufen werden. Die hätten den bislang katastrophalen Umschlag von nur 76.000 Standardcontainern (TEU) im vorigen Jahr mehr als verzehnfacht: auf rund eine Million Container. Zum Vergleich: Als der Jade-Weser-Port (JWP) 2012 in Betrieb ging, prognostizierte Betreiber Eurogate einen Jahres-Umschlag von 2,7 Millionen Boxen.
Das chinesische Ministerium begründete sein Veto in einer Erklärung damit, dass der neue Verbund auf der Asien-Europa-Route einen Marktanteil von 47 Prozent besessen und eine solche Konzentration anderen Reedereien geschadet hätte. Denn auch schon ohne das neue Kartell haben die chinesischen Reedereien Cosco und China Shipping, Nummer fünf und neun der Welt, zuletzt kräftig rote Zahlen geschrieben.
Da das Ministeriums-Nein bedeutet hätte, dass Containerfrachter des geplanten P3-Verbundes die chinesischen Häfen nicht hätten anlaufen dürfen, ließen die drei miteinander verlobten Reedereien ihre Elefantenhochzeit sofort platzen – und damit auch die Wilhelmshavener Träume von einem maritimen Aufschwung.
Der Tiefwasserhafen Wilhelmshaven wurde im September 2012 mit zwei Jahren Verspätung eröffnet und wird von Deutschlands größtem Hafenlogistiker Eurogate betrieben.
Der Hafen: Er umfasst 390 Hektar Fläche und hat rund eine Milliarde Euro gekostet. Er kann als einziger deutscher Tiefwasserhafen tideunabhängig auch die größten Containerschiffe, wie die der Emma-Mærsk-Klasse mit einem Tiefgang von 16 Metern, voll beladen abfertigen.
Die Kapazität: Es könnten pro Jahr 2,7 Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen werden. Faktisch waren es 2013 gerade mal 76.200 TEU.
Im Vergleich: Bremerhaven schlug im Vorjahr 5,8 Millionen TEU um, Hamburg 9,3 Millionen.
Bis zuletzt hatten Eurogate und die zuständigen Ministerien in Bremen und Hannover ganz auf die Karte P3 gesetzt, um den Wilhelmshavener Geisterhafen doch noch zum Erfolgsmodell zu krönen. „Der Zeitpunkt, auf den wir alle hoffen“, nannte Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) den für Herbst erhofften Beginn der Kooperation mit P3. Doch diesen Zeitpunkt wird es nun nicht geben. „Wir sind enttäuscht“, räumt Lies zerknirscht ein.
„Wir werden jetzt auf die drei Reedereien einzeln zugehen“, sagt Eurogate-Sprecherin Corinna Romke am Tag nach der geplatzten Fusion, während Bremens Wirtschaftssenator Martin Günthner (SPD) sich in Durchhalteparolen übt: Trotz dieser Entscheidung habe auch der Jade-Weser-Port „gute Perspektiven“. Worauf Günthner seine Zuversicht gründet, bleibt aber sein Geheimnis.
Schlechte Perspektiven gibt es erst einmal für knapp 400 Arbeitsplätze, die nur noch für ein Dreivierteljahr gesichert sind. „Für uns ist erneut ein Traum geplatzt“, kommentierte Volker Göhlich, Betriebsratsvorsitzender der Betreibergesellschaft Eurogate die Nachricht aus China.
Ende März hatten Eurogate und die Gewerkschaften eine Vereinbarung geschlossen: Die Beschäftigten verzichteten auf Weihnachts- und Urlaubsgeld, Eurogate sicherte im Gegenzug zu, bis März 2015 keine Kündigungsschreiben zu verschicken. Bereits seit März 2013 sind rund 300 Beschäftigte in Kurzarbeit, etwa 50 JWP-Mitarbeiter arbeiten vorübergehend auf den Terminals in Bremerhaven und Hamburg.
Dort knallten hingegen die Korken, als das Fusionsverbot bekannt wurde. Nutznießer der geplanten Allianz könnte vor allem die Reederei Hapag-Lloyd sein, die nach der laufenden Fusion mit der chilenischen CSAV die Nummer vier unter den Containerreedereien sein wird.
Das Unternehmen wollte sich am Mittwoch „zu Angelegenheiten von Mitbewerbern nicht äußern“. Klar aber ist: Durch die Koordinierung von Schiffen und Fahrplänen und weitere Synergien hätten drei Reederei-Giganten die Frachtraten – also die Preise für den Transport eines Containers – weltweit noch weiter senken können.
Auf den von ihnen weitgehend kontrollierten Asienrouten sind diese seit Jahresbeginn um zwölf Prozent auf den historischen Tiefstand von rund 1.500 Euro pro Box gefallen. Maersk hatte mehrfach verkündet, mit Dumpingpreisen Konkurrenten aus dem Asiengeschäft verdrängen zu wollen – ein Plan, dessen Umsetzung im Verbund noch mehr Chancen gehabt und auch Hapag-Lloyd unter Druck gesetzt hätte.
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