Das Orakel von Standi

Dreißig Jahre lang fuhr kein Personenzug mehr von Böblingen nach Dettenhausen. Dann wurde die sogenannte Schönbuchbahn reaktiviert und die ist seither ein großer Erfolg. Über die stillgelegte Bahnstrecke von Ludwigsburg nach Markgröningen wird ebenfalls seit Jahrzehnten diskutiert. Sie fährt bis heute nicht

Freie Fahrt – nur für Autos – über die Bahnschienen in Asperg, Kreis Ludwigsburg. Foto: Joachim E. Röttgers

Von Peter Dietrich↓

Seit 2003 endet die Bahnlinie von Pforzheim nicht mehr am Bahnhof in Bad Wildbad, sondern die Stadtbahntriebwagen fahren weiter bis zum Kurpark. Dabei hätte die „Standardisierte Bewertung“, kurz „Standi“, diesem Verlängerungsprojekt beinahe den Garaus gemacht. Vielen gilt die Standi als „Orakel von Delphi“: Das Orakel vergleicht die Kosten des Projekts mit dem Nutzen, also etwa einer verkürzten Reisezeit. Wird es dann beim Kosten-Nutzen-Verhältnis die magische 1,0 oder mehr verkünden? Sind also Nutzen und Kosten wenigstens gleich, wird das Projekt damit weiterverfolgt? In Bad Wildbad lag das Ergebnis mit 0,75 scheinbar zu schlecht.

Das wollte Matthias Lieb, Landesvorsitzender des ökologischen Verkehrsclubs VCD, aber nicht so stehen lassen. Also besorgte sich der Diplom-Wirtschaftsmathematiker das Gutachten und eine Anleitung zur Standi-Berechnung und nahm sich ein Wochenende Zeit. Er entdeckte in der Berechnung mehrere Parameter, mit denen er nicht einig war. So hatten die Gutachter beim Verhältnis „Werktag zu Wochenende“ die standardmäßige Fahrgastverteilung angenommen – ohne das touristische Potenzial der Strecke zu berücksichtigen. Bei den Kosten blieb außen vor, dass die Karlsruher AVG ihre vereinfachte Stadtbahn-Oberleitung erheblich günstiger baut. In der Summe kam Matthias Lieb knapp über 1,0, ging damit zur Tageszeitung, die sein Ergebnis gerade noch rechtzeitig vor der entscheidenden Pforzheimer Gemeinderatssitzung verbreitete.

Für Matthias Lieb taugt die Standi dazu, völlig unrealistische Reaktivierungsprojekte auszusortieren. Mancher schöne Bahntrassenradweg führt heute durch einsame Landschaften, nach ­Eslarn in der Oberpfalz oder Furtwangen im Schwarzwald wird wohl nie wieder ein Zug fahren. Bei anderen Projekten ist eine 0,xx aber eher eine Herausforderung. „Ein Reaktivierungsprojekt aufzugeben, nur weil bei der Standi 0,98 rauskommt, wäre idiotisch“, sagt Hartmut Jaißle von der NahverkehrsBeratung Südwest. „Gerade die ganz knappen Ergebnisse kann man meistens noch retten.“ Besonders vielversprechend sei es, wenn sich ein Nahverkehrsplaner und ein Ingenieur gemeinsam mit einem Projekt befassen, mit Ausbaustufen und dem Fahrplan spielen.

Der Rückschritt von 2016

Das letzte Verfahren zur Standardisierten Bewertung wurde 2016 veröffentlicht. „Die Bewertung von 2016 stellte einen klaren Rückschritt dar“, sagt der Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel, Sprecher für Bahnpolitik der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen. „So wurden einige Kostenparameter verschlechtert, die generell den Nutzen des ÖPNV reduzieren. Verspätungsmindernde Maßnahmen wie längere zweigleisige Abschnitte oder Ähnliches können nicht berücksichtigt werden.

Erst jetzt, auf großen Druck, werde die Standardisierte Bewertung überarbeitet. Mit der Überarbeitung wurden zwei Ingenieurbüros beauftragt, sie soll Ende 2021 fertig sein. Teilweise raten Planungsbüros derzeit, besser auf das neue Standi-Verfahren zu warten. Die Bundesregierung fordert hingegen, die Strecken bereits mit dem jetzigen Verfahren zu untersuchen.

Bei der Strecke von Ludwigsburg nach Markgröningen half aber auch der 1996 errechnete, geradezu traumhafte Nutzen-Kostenfaktor von 6,0 nichts. Der politische Wille fehlte: „In meinem Berufsleben sind vier Reaktivierungen gelungen, eine nicht, das ist Ludwigsburg-Markgröningen“, sagt Rainer Christmann, Sachverständiger für Bahnbau. „Ausgerechnet vor meiner Haustür.“ Dabei sei eine Reaktivierung dort schnell möglich: „Wenn Sie es heute zu mir sagen, fahre ich in zwei Jahren. Bei der Reaktivierung von Senden nach Weißenhorn sind wir mit vier Monaten Bauzeit ausgekommen.“

Was bringt Reaktivierungsprojekte voran? Es braucht den Mensch mit der Kurbel, der an ein Projekt glaubt und es auf politischer Ebene antreibt. Am besten so einer wie der 2020 verstorbene Dieter Ludwig, langjähriger Chef der Verkehrsbetriebe Karlsruhe. Ein Mann, der wahrscheinlich noch nachts im Traum neue Gleise verlegt hat, der andere Menschen mitnehmen konnte. Oder so einer wie Bernd-Matthias Weckler, Geschäftsführer der Schwäbischen Alb-Bahn. Ohne einen solchen Treiber nützen auch Beschlüsse wenig, wenn sie keiner umsetzt.

Hartmut Jaißle rät zu einem ganz anderen Vorgehen: „Oifach erst amol fahra.“ Dies könne auf einer touristischen Linie, auch zuerst mal mit Tempo 30 geschehen, was die Infrastruktur eben hergebe. „Das andere kommt nach und nach.“ Als Beispiel einer positiven Salamitaktik beschreibt er den Weg der Schwäbischen Alb-Bahn: Zuerst fuhr im Touristenverkehr der „Ulmer Spatz“ nach Münsingen, dann folgte Schülerverkehr. Er selbst plante den Busverkehr in der Region und ließ den Bus am Marbacher Bahnhof enden. So führte er dem Zug die Fahrgäste zu – anstatt der Schiene Konkurrenz zu machen. Als wieder täglich Züge zwischen Engstingen und Gammertingen fuhren, hat Hartmut Jaißle dafür parallele Busse der Linie 400 gestrichen. Die gewonnenen Kapazitäten wurden für mehr Busse in den Tagesrandlagen und am Wochenende genutzt.

Problemfall Deutsche Bahn

Es gab Zeiten, in denen die Deutsche Bahn Strecken für eine Deutsche Mark verkaufte – so wechselte etwa die Ammertalbahn Tübingen-Herrenberg den Besitzer. Teilweise gab es bei Übernahmen sogar noch Geld dazu – als Ausgleich für von der Deutschen Bahn unterlassene Unterhaltungsmaßnahmen. Im Zaber­gäu, bei der Strecke von Lauffen nach Leonbronn, hatte der Landkreis damals beim Eine-Mark-Angebot der Bahn nicht zugeschlagen, das rächt sich jetzt. Denn nun gehört die Strecke noch immer der Deutschen Bahn, sie will bei Reaktivierungen nun selbst bauen und dabei gut verdienen. Hans-Martin Sauter, VCD-Vorsitzender in Heilbronn-Franken, kennt Kalkulationen der DB Netz AG, in denen ein Sicherungsposten pro Tag mit 2.000 Euro veranschlagt wird. So kostete die Planung von zwei Bahnsteigen an der Frankenbahn nach Würzburg 600.000 Euro, deren Ausbau dann 2,6 Millionen Euro. So sei es schwierig, bei einer Standi auf über 1,0 zu kommen. Dabei ist Hans-Martin Sauter dafür, die Zabergäubahn nach Eisenbahnstandard (EBO) und nicht als Stadtbahn (BOStrab) auszubauen, des möglichen Güterverkehrs wegen. An der Strecke gebe es einen Schrotthändler, der gerne per Bahn verladen wolle.

Nun wolle die Deutsche Bahn ihr altes Drucktastenstellwerk in Lauffen durch ein elektronisches Stellwerk ersetzen. Werde die neue Zabergäubahn erst hinterher fertig, müsste dieses neue Stellwerk nachträglich umgebaut werden. „Für diesen Umbau hat die Bahn Kosten von 19 bis 20 Millionen Euro angekündigt“, sagt Hans-Martin Sautter. Warum solche Summen? Die Deutsche Bahn will bei Baumaßnahmen Gewinne für den Gesamtkonzern erwirtschaften, soll einen Gewinn an den Staat abführen. Das ist aber auch eine Frage der Standards: „Tatsächlich ist es so, dass die DB grundsätzlich nach ihren Richtlinien baut“, sagt Matthias Gastel. „Die können für Nebenbahnen etwas überdimensioniert sein.“

Nochmals zurück in den Schönbuch: Seit Ende 2019 sind die Züge dort elek­trisch unterwegs, die Strecke wurde teilweise zweigleisig ausgebaut, bis Holzgerlingen gibt es in der Hauptverkehrszeit einen 15-Minuten-Takt. Vor der Elektrifizierung waren werktäglich zuletzt 8.800 Fahrgäste unterwegs, die Prognose für die nächsten Jahre lag – vor Corona – bei bis zu 14.000 Fahrgästen an Werktagen. Dies alles, weil ab 1996 wieder Züge fuhren, weitere Investitionen in die Strecke folgten dann Schritt für Schritt. Es lebe die Salami.