Containerweise neue Probleme

Der stark wachsende Güterumschlag im Hafen setzt die Spediteure unter Druck: Während die Arbeit weiter zunimmt, sitzen die Fahrer immer häufiger im Stau

Der Containerboom im Hafen macht den LKW-Führerschein zu einer lohnenden Investition. In den nächsten drei Jahren brauchen die Hamburger Fuhrunternehmen 1.300 Containertrucker zusätzlich, schätzt der Landesverband Straßenverkehrsgewerbe (LSH) – vorausgesetzt, die prognostizierten zweistelligen Wachstumsraten im Güterumschlag an den Kais bewahrheiten sich. Doch Wachstum schafft neue Probleme: Weil die Straßen und Abfertigungseinrichtungen an Land nicht mitgewachsen sind, stehen die Laster immer häufiger im Stau.

Um mit dem regionalen Hafenverkehr Gewinn zu erwirtschaften, müsse ein Laster mindestens fünfmal am Tag von einem Terminal zu einem Lager oder Kunden und zurück fahren, sagt Heiner Stuhr, der mit 40 Sattelzugmaschinen Container durch die Metropolregion karren lässt. Ein solcher Rundlauf bringe etwa 100 Euro Umsatz. Fährt jeder seiner Laster eine Runde weniger am Tag, weil er im Stau stecken blieb, verliert Stuhr 4.000 Euro.

Die Beispielrechnung macht klar, warum die Spediteure bereit wären, sich auf eine Mautfinanzierung der Hafenquerspange einzulassen. Die geplante Verbindungsautobahn zwischen der A1 und der A7 soll die Köhlbrandbrücke entlasten, über die sich jeden Werktag 12.000 Laster und 22.000 PKW schieben. Ein Euro pro Fahrt über die Hafenquerspange oder die Köhlbrandbrücke wären akzeptabel, sagt Hans Stapelfeldt, der stellvertretende Vorsitzende des LSH. Er führt ein ähnliches Unternehmen wie Stuhr und rechnet mit den gleichen Staukosten wie sein Kollege.

Weil es schwierig sein wird, die Anlagen an Land im selben Tempo auszubauen wie die Terminals und insbesondere der Bau der Hafenquerspange sich noch Jahre hinziehen wird, plädiert Stapelfeldt dafür, die Öffnungszeiten des Hafens zu verlängern (taz berichtete). Lager, Packbetriebe und Abfertigungseinrichtungen sollen sich abstimmen. Zusätzliche Schichten sollen gefahren werden, auch von den Lastern. Außerdem könnte der Verkehr im Hafen besser gemanagt werden, etwa durch eine schnelle Pannenhilfe und zentral veranlasste Umleitungen. „Wir sind dabei, ein Havariekonsortium zu gründen“, sagt Stapelfeldt.

Einen größeren Rahmen hat sich die „Task Force Norddeutsche Seehäfen“ gesteckt, in der sich der LSH mit der „Fachgruppe Containerverkehre der deutschen Seehäfen“ und der „Interessengemeinschaft Container Trucking Norddeutsche Seehäfen“ zusammengetan hat. Die Task Force klappert derzeit alle wichtigen Akteure im Hafen ab: die Terminals, die Port Authority, Zoll, Veterinäramt, Wasserschutzpolizei. Sie sollen wissen, wo die Containerfahrer in der jeweiligen Zusammenarbeit der Schuh drückt. Gernot Knödler