Auf Berlins Straßen unterwegs: Die ersten E-Transporter sind da

Verkehrsminister Ramsauer fördert Elektrolaster, um weg vom Öl zu kommen. Nur das hilft wenig. Eine wirkliche Alternative stellen die neuen LKWs nämlich nicht dar.

Nimmt für die Fotografen selbst hinter dem Steuer Platz: Peter Ramsauer. Bild: dpa

BERLIN taz | Die Spedition Meyer & Meyer bekommt vom Staat 242.000 Euro, damit sie die Berliner Filialen der Modekette C&A künftig mit zwei Elektro-Kleinlastern beliefert. Zwölf Stunden lang müssen die Wagen ans Stromnetz, um am nächsten Tag 165 bis 200 Kilometer unterwegs sein zu können.

Äußerlich sehen die Wagen aus wie normale 7,5-Tonner aus dem Hause MAN. Allerdings hat die holländische Firma AGV Dieselmotor, Getriebe, Kühlung ausgebaut und durch einen Elektroantrieb und schwere Batterien ersetzt. Am Dienstag sind die Transporter in Berlin vorgestellt worden.

"Wir brauchen Konzepte, die dem wachsenden Verkehr gerecht werden und uns unabhängig vom Öl machen", erklärte CSU-Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer. Er hat 130 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II abgezweigt, um in acht Modellregionen Chancen der Elektromobilität erforschen zu lassen. Als Gegenleistung für den Einsatz der leisen Transportfahrzeuge stellt er die Freigabe des nächtlichen Lieferverkehrs in Aussicht.

Die Elektromobilität wird sich auch auf lange Frist allerdings auf innerstädtische Transporte und kleine Fahrzeuge beschränken. Fachleute sind sich einig, dass ein 40-Tonner nicht mit Batterien betrieben werden kann. Zum einen wären die Akkus zu schwer, zum anderen erscheint die geringe Reichweite einer Batterieladung aus Sicht der Speditionen als nicht akzeptabel. Außerdem können Autos auf Landstraßen und Autobahnen - anders als in der Stadt - kaum Bremsenergie gewinnen, sodass die erreichbaren Entfernungen im Überlandverkehr deutlich unter denen in der Stadt liegen.

Wirkliche Alternativen zum Diesel-Brummi gibt es bisher keine - und auch die Forschungsabteilungen der großen Hersteller beschäftigen sich nicht ernsthaft mit einer Zukunft, in der das Öl immer knapper und teurer wird. Vom technischen Standpunkt aus seien mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen der beste Ersatz, sagt der Verkehrswissenschaftler Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin.

Schon heute fahren in der Hauptstadt einige Busse damit herum. Ihre Tanks sind aufgrund der dicken Wände allerdings voluminöser als bei konventionellen Modellen, und auch die Vorrichtung zum Kühlen des Wasserstoffs benötigt Platz. "Das zentrale Problem aber ist der irrsinnig aufwändige Aufbau einer Infrastruktur", sagt Canzler. Nicht nur ein flächendeckendes Tankstellennetz sei notwendig, sondern auch eine permanente Kühlung des flüssigen, leicht flüchtigen Wasserstoffs auf unter 250 Grad minus.

MAN stellte die Entwicklung von Wasserstoffverbrennungsmotoren im vergangenen Jahr ein und kündigte an, die Aerodynamik der Fahrerhäuschen verbessern zu wollen. Ansonsten hofft der Konzern darauf, dass mehr Biosprit auf den Markt kommt. Daimler hat nur Brennstoffzellen-Busse im Angebot. "Beim Lkw gibt es zum Diesel in den nächsten Jahrzehnten keine Alternative", sagt ein Ingenieur aus der Branche.

Derweil rechnet das Bundesverkehrsministerium damit, dass der Gütertransport auf der Straße in diesem Jahr wieder um zehn Prozent gewachsen ist und auch künftig weiter zulegt. Für dieses Problem haben Peter Ramsauer und die Lkw-Hersteller bisher keine Lösung präsentiert.

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