Brüsseler Autoschiebereien
Kampf um die Autoregeln im geplanten Klimagesetz der EU: Wie stark und ab wann muss der Kohlendioxidausstoß begrenzt werden? Werden Verstöße bestraft? Die Industrie verkündet, sie dürfe in der Wirtschaftskrise nicht mit ehrgeizigen Umweltzielen belastet werden. Am 4. Dezember debattiert das EU-Parlament, dann treffen sich die EU-Regierungschefs zum Gipfel, anschließend entscheidet das Europaparlament am 17. Dezember, ob es mit dem Ergebnis leben kann. Dann ist klar, ob ein wirksames oder ein lasches Klimagesetz kommt. Oder keines.
In diesen Tagen entscheidet sich in der EU-Hauptstadt, wie viel sauberer Automobile sein müssen. Es geht um Grenzwerte – und ihre Berechnung; um Protest – und seine Glaubwürdigkeit. Ein Report über die LobbyistInnen hinter den Kulissen vor dem EU-Gipfel
VON DANIELA WEINGÄRTNER
UND JOHANNES GERNERT
Als die neue Umweltministerin sich für das Fünfliterauto einzusetzen beginnt, liegt Gerd Lottsiepen mit seinem weißen Opel Corsa City 1.2i schon im Limit.
Vielleicht sind es auf den paar Kilometern zum Büro am Bonner Hauptbahnhof auch nur 4,9 Liter. Es geht bergab. An den meisten Tagen schafft er exakt null. Lottsiepen nimmt eigentlich das Rad.
Er ist gerade erst nach Bonn gezogen. Jahrelang hat er in Berlin Fahrlehrern gezeigt, wie man einen Wagen so steuert, dass er möglichst wenig Sprit verbraucht. Jetzt wird er Referent beim Verkehrsclub Deutschland. Wie die anderen Mitarbeiter des Verbands glaubt er, dass Fortbewegung klimaverträglicher werden muss. Jeder Tritt aufs Gaspedal beeinflusst die Umwelt, hat er schon Mitte der Siebziger in seiner Diplomarbeit geschrieben, Fach Soziologie. Aufklären sieht er immer noch als seinen Auftrag.
1995. Die Umweltministerin trägt zum Bubischnitt gern Blusen und Blazer. Sie heißt Angela Merkel. Manchmal lächelt sie frech. Lottsiepen weiß nicht genau, ob man ihr trauen kann. Er hofft, dass sie Helmut Kohl beeinflusst, den Kanzler, der dick und mächtig ist wie ein S-Klasse-Mercedes.
Merkel will zügig Katalysatoren in allen Wagen, weniger Benzol, Stickoxide und Schwefel. Zusammen mit dem Verkehrsminister, Matthias Wissmann, verlangt sie von der Europäischen Kommission schärfere Grenzwerte. Merkel kennt die Studien, die vor Erderwärmung warnen. Sie weiß, dass dafür das Kohlendioxid verantwortlich ist. Ihr Bundesumweltamt rechnet ihr vor, wie viel mehr davon in einigen Jahren aus den Automotoren dringen wird, wenn jetzt nichts passiert. Bald findet in Berlin die UN-Klimakonferenz statt. Auch deshalb fordert Merkel das Fünfliterauto. 2005 müssen die Flotten der Hersteller im Durchschnitt so viel verbrauchen. Das ist der Plan. Er soll ihre Klimabilanz aufbessern, die deutsche Klimabilanz.
Fünf Liter bedeutet: 120 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer. Exakt derselbe Wert, den Gerd Lottsiepen zur selben Zeit in einer Broschüre des Verkehrsclubs Deutschland fordert. Es ist auch der Wert, der in einem roten Kreis auf dem Schild prangt vor Lottsiepens Büro. Mehr als zehn Jahre später in Berlin. Aus den Auspuffen qualmt so viel Kohlendioxid wie damals.
„Welche Beharrungskräfte da sind, ist unglaublich“, sagt Lottsiepen. Er klingt manchmal ein wenig brummig, aber nie unfreundlich. Angela Merkel ist zur Autokanzlerin geworden, Matthias Wissmann zu Deutschlands oberstem Autolobbyisten. Gerd Lottsiepen ist Klimakämpfer im Dienste des VCD geblieben. Sein Ziel ist das selbe wie eh und je: 120 Gramm. Auf dem Schild. In den Broschüren, den Pressemitteilungen, in den Ordnern seines vollgestopften Zimmers. Im Computer. In seinem Kopf.
Lottsiepen glaubt an die 120 Gramm.
Er sieht eine Chance dafür in Brüssel, wo die EU-Kommission, das Europaparlament und die Ministerpräsidenten mit den Autolobbyisten und den Umweltverbänden um eine Zahl ringen. Wenn Lottsiepen gewinnt und am Ende wirklich 120 Gramm pro Kilometer herauskommen, macht das pro Jahr hundert Millionen Tonnen CO2 weniger. Alle Fabriken und Kraftwerke, die mit Verschmutzungsrechten handeln, haben im vergangenen Jahr zwei Milliarden Tonnen in die Luft geblasen. Alle anderen, Landwirtschaft, Verkehrsmittel oder Heizungen, haben drei Milliarden ausgestoßen. Es ist wenig, und es ist viel.
Aber es geht nicht nur um Tonnen und Gramm. Es geht darum, ob die Menschen erkennen, dass sie ihre Einstellung zu diesem Ding ändern müssen, das ihnen so lieb ist und das plötzlich so schmutzig sein soll: ihr Auto.
Wenn Hanns Glatz zu rechnen beginnt, lösen sich Lottsiepens 120 Gramm in Luft auf. Der Österreicher lebt seit 38 Jahren in Brüssel, und genau so lang vertritt er hier die Interessen der Autoindustrie – erst für Ford, dann für den Automobilverband, seit 1989 für Daimler-Chrysler, zuletzt nur für Daimler. Genau erinnert er sich daran, wie Anfang der Neunzigerjahre „die berühmte Zahl“ entstanden ist. Bei ihm heißt sie 140.
Die Voraussetzungen seien nachträglich geändert worden, erklärt Glatz. Zunächst von der Politik: Zusätzliche Sicherheitsanforderungen wie Airbags brachten mehr Gewicht. Auch Fußgänger sollten besser geschützt werden, also wurde ein größerer Abstand zwischen Kühlerhaube und Motor verlangt. „Damit der Kopf beim Aufprall nicht gleich auf den harten Motor schlägt.“ Doch mehr Sicherheit steigert den Luftwiderstand, und das verbraucht mehr Benzin. Auch die Käufer spielten nicht mit und verlangten immer größere und schwerere Autos. Die Politik half nicht, wie versprochen, mit einer CO2-abhängigen Kfz-Steuer. „Wenn wir das alles abziehen, dann sind wir heute nicht bei 160, sondern bei 145 Gramm – also nicht weit von unserer Selbstverpflichtung.“
Glatz spricht in seinem leichten österreichischen Singsang, er lächelt, beugt sich konzentriert nach vorn, lobt gute Fragen, nimmt danach den Faden wieder auf. Schon 2005 habe die Kommission gewusst, dass die Industrie ihren Grenzwert nicht erreichen werde. „Wenn die Politik uns damals zur Rede gestellt hätte, wenn es schon damals ein Gesetz gegeben hätte, dann wären wir heute weiter.“ Die Politik und die Autokäufer sind also schuld, dass die Industrie ihre Selbstverpflichtung nicht einhält? Ist das die Botschaft? Glatz’ sanfter und verbindlicher Redefluss stockt kaum – er beugt sich weiter vor, schaut noch ein wenig konzentrierter und – übergeht die Frage.
Angenehm sei das Leben des Lobbyisten in Brüssel, findet er. Seilschaften wie in der nationalen Politik gebe es hier nicht. Dabei schüttelt er sich ein wenig, das soll ausdrücken: Seilschaften und Strippenzieherei sind mir zuwider. Hier in Brüssel zähle das Sachargument – und das müsse der dänische Grüne genauso verstehen wie der italienische Konservative. „Sie können hier nur Lobbyarbeit machen, indem Sie sich ein Netzwerk aufbauen, Vertrauen erwerben, keine Halbwahrheiten erzählen. Das klingt fürchterlich bieder, aber es ist die Wahrheit“, sagt Glatz und schaut dabei schrecklich aufrichtig.
Hanns Glatz führt die politische Debatte auf die 140 Gramm, Schritt für Schritt und so sanft, dass man am Ende gar nicht mehr so genau weiß, wie er da hingekommen ist. Gerd Lottsiepen zieht wieder ab, was er für Ausreden hält, hart und schonungslos. Heraus kommen: 120 Gramm. Sie sind beide perfekt darin, sie machen es schon seit Jahren so.
Aber jetzt wird es ernst. Zehn Jahre lang galt eine Selbstverpflichtungserklärung der Autoindustrie. 140 Gramm wollten die europäischen Hersteller bis 2008 schaffen. Es war früh klar, dass das nicht klappt. Erst 2007 hatte die EU-Kommission genug. Ein in Brüssel unbekannter Rechtsprofessor aus Griechenland traute sich, gegen die Autoindustrie anzutreten. Stavros Dimas, Umweltkommissar, und von Umweltverbänden und grünen Parteigängern zunächst als Feigenblatt der neoliberalen neuen EU-Kommission verspottet.
Ähnlich wie Glatz ist Dimas ein verbindlicher älterer Herr, der zuhören kann, gern lacht und harmlos daher kommt. Deshalb wurde er anfangs von vielen unterschätzt. Im Dezember 2007, die deutsche Kanzlerin hatte sich vorerst auf die Seite der Klimaschützer geschlagen, stellte Dimas seinen Wert vor: 120 Gramm.
Ein Schock für die deutsche Industrie, die mit ihren schweren, breiten Wagen deutlich darüber liegt. Der Widerstand formierte sich. Die Kanzlerin protestierte beim Kommissionspräsidenten. Die Autolobby und die Gewerkschaften heulten auf. Und in der Brüsseler Kommission stellte sich der deutsche Industriekommissar Günter Verheugen gegen seinen Kollegen Dimas. Die beiden hatten schon vorher eine Art Auspuffkampf vollführt, als Dimas ankündigte, er werde seinen Mercedes-Dienstwagen gegen einen Japaner eintauschen. Ein Lexus mit Hybridantrieb, 187 Gramm pro Kilometer. Verheugen ließ erklären, sein BMW stoße auch nur 216 Gramm aus, und die Presse warf Dimas mangelnden Europatriotismus vor. Spätestens da hätte der Grieche lernen können, dass gute Argumente und Fakten nicht immer reichen.
Achtzehn Monate später steht Dimas in blauem Anzug vor den Gästen der Adenauerstiftung in Brüssel. Bei einem Mittagessen soll er seine Thesen präsentieren, an seinem Tisch sitzen mehrere EU-Abgeordnete und Hanns Glatz’ Kollege von VW. Als einen, in dessen Brust zwei Seelen wohnen, stellt der Gastgeber Dimas vor. Schließlich arbeitete er früher für die Weltbank, nun will er das Klima retten. Dimas korrigiert diese Einordnung in seinem bedächtigen Englisch: Rechtsanwalt sei er bei der Weltbank gewesen, das widerspreche der Rolle des Klimaschützers nicht. „Wenn ich schlafe, träume ich von CO2“, erzählt er seinen Zuhörern. „Aber ich bin sicher: Wir schaffen die zwanzig Prozent weniger bis 2020!“
Dimas kennt die Daten: Welche Arten verschwinden, wenn sich das Klima um 1,8 Grad aufheizt, wie sich die Dürrezonen ausbreiten werden, der Hunger in der Welt und die Klimaflüchtlinge. Was er den arbeitslosen Autoarbeitern erzählen wolle, fragt ihn der VW-Lobbyist. Dimas blickt ihn an, lange und ruhig. „Wenn einer arbeitslos wird und nach Hause kommt und den Keller überflutet findet – was macht der?“, fragt er zurück. „Geht der auf Jobsuche oder pumpt er erst mal den Keller leer?“ Da hat Dimas das kritische Publikum auf seiner Seite, für einen kurzen Augenblick.
In der Zeit, als Dimas und Verheugen darüber stritten, welcher Dienstwagen mehr Dreck verursacht, blieben ihre Fachabteilungen nicht untätig. Verheugens Leute verfeinerten ihren „integrierten Ansatz“, der die Last für die Autobauer möglichst klein rechnen sollte. Sie berechneten den Slope, eine Kurve, die den CO2-Wert für ein bestimmtes Autogewicht festlegt.
Hanns Glatz hat die Argumente vom Dezember 2007 noch parat: Bei schweren Autos sind die Entwicklungskosten deutlich höher, wenn man die gleiche Einsparung wie bei einem Kleinwagen erreichen will. Außerdem werden mehr Kleinwagen gekauft, weshalb es dort mehr ins Gewicht fällt, wenn sie saubere Motoren haben. Das meiste CO2 für das wenigste Geld würde bei einem Neigungswinkel der Geraden von 123 Grad eingespart, hat Verheugens Abteilung ausgerechnet. „Sozial verträglich und nachhaltig“ wäre ein Neigungswinkel zwischen siebzig und achtzig Grad. Festgelegt wurde er bei sechzig Grad – ein Sieg der Produzenten von Citroën, Renault und Peugeot gegen die von BMW, Mercedes und Audi.
„Hier hat sich der allgemeine Sozialismus durchgedrückt“ – so sieht das Herr Glatz. Merkel habe sich von Frankreichs Präsident Sarkozy über den Tisch ziehen lassen. Ein schwacher Trost, dass es der französischen Konkurrenz nichts nützen wird. Denn die japanischen Kleinwagenbauer haben zu Hause viel strengere Gesetze und werden also 2015 wieder die Nase vorn haben.
Gerd Lottsiepen kennt den Slope in allen Varianten. Er ist in einer Broschüre abgebildet, mit der er zweimal in diesem Jahr nach Brüssel gefahren und ja: auch geflogen ist. Jeweils einen Tag lang hat er Europaabgeordnete besucht. Er hat versucht, sie von seinem Wert zu überzeugen, indem er ihnen Zahlen vorgelegt hat, Grafiken, Kurven. Ein Diagramm zeigt, dass BMW mit manchen Modellen seines 3ers den Grenzwert längst erfüllt. Es ist möglich. Das sollten die Abgeordneten sehen, bevor sie in ihren Ausschüssen über die Vorlage der EU-Kommission abstimmen. Im Industrieausschuss, dann im Umweltausschuss.
Auch Hanns Glatz hat Abgeordnete besucht, er muss dafür nicht fliegen. Wenn er mit dem Slope nicht weiterkam, hat er von den Villen erzählt. Sechshundert Quadratmeter für Double-Income-No-Kids-Paare. Die ganze Pracht für zwei Leute, und auch noch beheizt! Oder romantische Altbauten mit dünnen Jugendstilfenstern und offenem Kamin: Klimakiller. Ja, soll man das alles verbieten? Ein Glück nur, dass es Verheugens integrierten Ansatz gibt, der bügelt den schlechten Slope ein wenig aus. Reibungsarme Reifen, sechster Gang, Solarzellen auf dem Autodach – das soll alles auf die 120 Gramm angerechnet werden, wie Abschreibungen bei der Steuererklärung.
Über die Sanktionen müsse auch noch mal geredet werden, schlägt Glatz vor. Schließlich gehe es nicht an, den Käufer einer S-Klasse auf kommendes Jahr zu vertrösten, weil sonst Strafen fällig werden. Einen „Korridor“ haben die Franzosen ins Gespräch gebracht, einen Spielraum von ein paar Gramm „statt zwanzig Streiche auf den Rücken, dass Sie gleich im Krankenhaus landen“.
Rebecca Harms findet, dass das faule Kompromisse sind. Sie lassen die grüne Europaabgeordnete manchmal zynisch werden. Am Wochenende wird sie ins Wendland fahren, wo gegen Castoren gekämpft wird, wo die Ziele klar sind und die Konflikte eindeutig. Aber heute ist Mittwoch, in Brüssel tagt die EU-Kommission, im EU-Parlament kommen die Ausschüsse zusammen. Vor ihr auf dem Schreibtisch liegt ein Blatt Papier, das ihre Mitarbeiterin wegen der großen Nachfrage immer wieder kopieren muss: Auf einer DIN-A4-Seite wird der Kampf um die CO2-Ziele für Autos erzählt. Auch bei Harms beginnt diese Geschichte in den Neunzigerjahren. Damals habe die Autoindustrie die Entwicklung verschlafen. „Und deshalb bekommen sie jetzt Konjunkturspritzen. Weil sie gegen den Markt produziert haben. Und das Geld soll fließen, ohne dass sich die Autoindustrie zu irgendwas verpflichtet hat“, sagt sie mit galligem Humor.
Harms tat sich zu Anfang schwer mit dem Rollenwechsel von der Aktivistin zur Europaabgeordneten. Vor einem fast leerem Plenum hielt sie spät nachts ihre donnernden Umweltreden und brachte regelmäßig die Vorsitzenden zur Verzweiflung, weil sie ihre einminütige Redezeit weit überzog. Inzwischen beherrscht sie das Spiel über Partei- und Sprachgrenzen hinweg, den Austausch von Argumenten in gedolmetschter Fassung und das Jonglieren von Länderinteressen. So hat sie für einen kleinen Sieg der Ökolobby gegen die Autovertreter gesorgt. Im September 2007 stellt sie zum ersten Mal in der Geschichte des Umweltausschusses den Antrag, namentlich abstimmen zu lassen. Der Ausschuss votiert gegen die Autoindustrie.
Sie hatte vorher recherchiert, was technisch möglich ist, die Forschungsabteilung von Renault besucht, Vertreter von Fiat, BMW und VW empfangen. Sie hätte gern Ökosiegel an jedem Auto, aber sie hat verstanden, dass man sie damit allein nicht verkaufen kann. „Autos sind keine Kühlschränke, Frau Harms“, hat ihr ein Lobbyist gesagt, „Effizienzklassen interessieren da nicht so sehr.“ Dennoch hofft sie, dass sich small is beautiful durchsetzen wird, auch außerhalb der grünen Partei. „Man kann den Leuten erklären, dass sie kein Auto für den Nürburgring brauchen, wenn sie Brötchen kaufen fahren.“ Im Parlament, glaubt sie, könnte sie für diese Haltung eine Mehrheit gewinnen. Im Umweltausschuss hat sie es geschafft.
Doch das letzte Wort in der Sache sprechen die Regierungen. Und Angela Merkel war nur eine Klimakanzlerin auf Zeit. Kein böses Wort hörte man während der deutschen Ratspräsidentschaft über Dimas’ strenge Pkw-Verordnung, der Zeitplan, die Grenzwerte, alles schien klar. Danach ging der Druck von vorne los. Selbst Frankreichs Nicolas Sarkozy stand auf einmal auf der Seite der dicken Limousinen. Was er dafür bekommen hat, dass er sich für die Konkurrenz aus der S-Klasse stark macht? Harms weiß es nicht, im Parlament kursiert das Gerücht, es werde ins Klimapaket ein Bonus für die Atomindustrie gepackt.
Das Kleinteilige, das Lavierende in der EU hat sie drauf, ein halber Erfolg in Brüssel kann mehr bedeuten als ein ganzer in Gorleben. Aber ein bisschen lärmende Unruhe im Rat, ein bisschen Gorleben in Brüssel – das wäre nach ihrem Geschmack.
Harms setzt darauf, dass „Megadeals“ zwischen Sarkozy und Merkel die kleinen Länder verärgern. „Die Niederländer führen den Protest an. Man hört von richtigen Krawallmachern, die den Kommissionsvorschlag umgesetzt sehen wollen.“ Sie hat noch Hoffnung.
Anfang des Jahres hat der Unternehmer Shai Agassi in Israel ein Projekt gestartet, das dort bis 2011 ein Elektrotankstellennetz schaffen will. Fünfhunderttausend Ladestationen sollen gebaut werden. So soll Israel vom Öl unabhängiger werden. Agassi konnte mit seiner Vision führende Politiker überzeugen, Gesetze so zu ändern, dass Elektroautos steuerlich begünstigt werden. Lange Wartezeiten an den Stromzapfsäulen vermeidet das Projekt mit einem Trick: Leere Batterien werden gegen frische ausgetauscht. Renault entwickelt die Autos. Die Kunden sollen ähnlich wie bei Mobilfunkanbietern eine Abogebühr zahlen.
Im September allerdings, während der Entscheidung im Umweltausschuss, ist schon eine fette Wolke am Horizont zu sehen. Die Blitze des Gewitters zucken erst über die Anzeigentafeln der Börsen und schlagen dann in die Werke ein. Die Finanzkrise lässt die Absätze der Autofirmen zusammenbrechen. Bald auch noch die CO2-Ziele aus Brüssel?
Gerd Lottsiepen sagt, dass er nicht mehr einschätzen kann, wie es ausgehen wird. Vor seinem Bürofenster ist es dunkel. Lottsiepen lehnt im Schreibtischstuhl wie ein Boxer in der Ringecke. Alle wollen jetzt Autohersteller retten. Arbeitsplätze. Und die Umwelt?
Jürgen Werner ist Betriebsrat, und er war oft auf der Straße. Gegen die Rente mit 67, im Frühjahr, am Löwentor in Stuttgart. Rote Kappen, Trillerpfeifen, Transparente, IG Metall. In Brüssel, als es vor zwei Jahren gegen Lohndrückerei ging, konnte er nicht. Diesmal könnte er, wenn er müsste. Aber er wird gar nicht müssen.
Werner sitzt im Betriebsratsbüro. Draußen erstreckt sich das Daimler-Land, Werk Sindelfingen. Klinkerbauten, Glasfassaden. Brüssel ist sehr weit weg, sagt Werner. Aber seine Wangen laufen trotzdem apfelrot an. Er regt sich auf. Warum so plötzlich diese Pläne? Das trifft doch vor allem die Deutschen, mit den schweren Wagen. Industriepolitik für Frankreichs leichtgewichtige Stadtflitzer. Völlig richtig, dass Berthold Huber, der IG-Metall-Chef gemeinsam mit Wissmann, dem VDA-Präsidenten, einen Brief gegen die Pläne veröffentlicht. Und einen mit Umweltminister Gabriel. Richtig auch, dass Betriebsratsvorsitzende Abgeordnete in Brüssel besuchen, beeinflussen. Manchmal zusammen mit den Leuten vom Autoverband. Für die Autoarbeitsplätze, die deutschen. Alles richtig. Aber.
Dr. Jürgen Werner, der Querflötenspieler, der ausgebildete Konzertsänger, Mitglied im Ausschuss für Umwelt, er hätte nicht bei dem großen Mathematiker Friedrich Hirzebruch über dreidimensionale Varietäten promoviert, wenn er nicht wüsste, dass das alles viel komplexer ist. Natürlich haben die Daimler-Manager einiges verschlafen. Zu wenig auf Umwelt gesetzt. Das einzige Auto, dass sich derzeit noch wirklich gut verkauft, ist der Smart. Das kleinste. Aber früher, als es andere, Mutigere, bei VW versuchten, habe das Dreiliterauto eben kein Kunde haben wollen. Das nur auf die fehlende Werbung zu schieben, wie es Umweltschützer tun, das erscheint ihm unterkomplex. Daimler hat die klimafreundliche Startstoppautomatik einfach nicht weiterentwickelt, zu teuer. BMW hat es getan. Denen geht es heute auch nicht viel besser. Manchmal ist auch Dr. Jürgen Werner ratlos. Es reißt ihn hin und her. Er ist ja selbst ein Umweltschützer. Seit über zehn Jahren in der Ortsgruppe von Greenpeace. Er fährt ein Dreigangrad. Er hat kein Auto.
Mit seinem Arbeitskreis Umwelt macht er konstruktive Vorschläge, dort überlegen Entwickler von der Basis, auch Gewerkschafter. Oben, in der Vorstandsetage, wo die Chefs selber die großen Wagen fahren und wahrscheinlich immer noch glauben, dass nur die großen Wagen das große Geld bringen, da interessiert man sich nun dafür, muss man sich nun dafür interessieren.
„Jetzt zeigt sich, dass wir an einem Strang ziehen“, sagt Werner. „Wir wollen ja die Arbeitsplätze der Zukunft sichern. Und das geht nur, wenn wir da gut aufgestellt sind.“
Sie kämpfen. Stavros Dimas will nicht mehr von Kohlendioxid träumen. Gerd Lottsiepen will frische Luft. Rebecca Harms will retten, was zu retten ist. Hanns Glatz will, dass Daimler als ökologischer Konzern dasteht. Jürgen Werner will, dass Daimler ein ökologischer Konzern wird.
Sie reden und rechnen, so läuft der Kampf. Und weil sie laut reden, hören ihnen die Leute zu. Vielleicht denken sie auch nach. Über ihr Auto. Über das, was hinten rauskommt
In den kommenden Tagen beraten Kommission, Parlament und Ministerrat. Dann verhandeln die Regierungschefs der Europäischen Union. 120 Gramm. 140 Gramm. Wahrscheinlich etwas dazwischen.
Die aktuelle Studie des Ölkonzerns Aral hat ergeben, dass 58 Prozent der Deutschen den nächsten Autokauf von der Umweltverträglichkeit abhängig machen wollen. Neunzig Prozent wissen allerdings nicht, was ihr derzeitiges Auto in die Luft bläst.
Als Gerd Lottsiepen noch Fahrlehrer schulte, bekam er den Eindruck, dass es schwierig ist, die Leute von ihren Gewohnheiten abzubringen. Hanns Glatz kennt ähnliche Studien – nur, dass die Schulungen bei ihm Ökodriving heißen. Demnach verlernten die Leute etwas vom umweltfreundlichen Fahrverhalten. Aber ganz wirkungslos sind die Schulungen nicht. Etwas bleibt hängen. Das haben sie beide festgestellt, Lottsiepen und Glatz.
DANIELA WEINGÄRTNER, Jahrgang 1957, ist taz-Korrespondentin in Brüssel. Sie fährt einen Citroën Berlingo. JOHANNES GERNERT, Jahrgang 1980, taz-Autor, fährt ein Herkulesherrenrad
