DIESELRUSS: DIE DEUTSCHEN AUTOBAUER SIND INNOVATIONSFEINDLICH: Den Wettbewerb sinnvoll verzerren

Unternehmen fordern vom Staat stets wirtschaftsfreundliche Rahmenbedingungen: Verlässliche Richtlinien, Hilfen bei Innovationen, vielleicht ein paar Subventionen. Ansonsten habe sich der Staat aus der Wirtschaft allerdings herauszuhalten. Im Wettbewerb zu bestehen, das sei Sache der Unternehmen.

So weit die Theorie. Die Praxis sieht zumindest bei den deutschen Autobauern anders aus. Seit Jahren werkeln sie daran, den Krebs erregenden Ruß aus den Dieselmotoren von Pkws zu bändigen – mit überschaubarem Erfolg. Ihre französischen Kollegen haben einen Rußfilter entwickelt, der serienmäßig und ohne Aufpreis die schlimmsten Krebsschleudern entgiftet. Doch gegen deren steuerliche Bevorteilung wettern die deutschen Autobauer, allen voran VW-Chef Pischetsrieder: Wettbewerbsverzerrung und Subventionierung der ausländischen Konkurrenz, lautet der Vorwurf.

Das stimmt sogar: Natürlich würde eine steuerliche Entlastung den Partikelfilter-Autos einen Wettbewerbsvorteil verschaffen. Völlig zu Recht. Denn auf diese Weise belohnt der Staat nicht nur eine massive Umweltentlastung, er honoriert auch technologische und soziale Innovationen. Besser können die allseits geforderten wirtschaftspolitischen Maßnahmen einer Regierung nicht aussehen: ein klares Bekenntnis zu einer Technik, das ökonomisch unterstützt wird.

Die deutschen Autobauer haben sich lange darauf verlassen, dass sie mit dem Arbeitsplatzargument viele Debatten um Umwelt und Gesundheit abwürgen können. Dabei vernachlässigen sie, dass nur eine Produktion auf dem höchsten Stand der Technik deutsche Arbeitsplätze sichert. Niemand verwehrt es VW und Mercedes, den Rußfilter serienmäßig zu bauen und die gleichen Vorteile zu genießen wie die Konkurrenz. Sollte sich Rot-Grün durchringen, die Filter zu unterstützen, wäre das ein Sieg für Innovation und ein Bekenntnis zum nachhaltigen Wirtschaften. Hat der Staat klar gemacht, was er für förderungswürdig hält, spricht nichts gegen den nächsten Schritt: der Grenzwert zum Kohlendioxid der Motoren. Die Debatten um den Verbrauch der Autoflotten wären damit flott entsorgt. BERNHARD PÖTTER