die woche in berlin

E-Tretroller nerven – Regeln müssen her! Das Ziel der Berliner Koalition, eine Stadt der guten Arbeit zu schaffen, bleibt bislang leider Utopie. In Sachen kostenloses Nahverkehrsticket für Tourist*innen könnte Berlin vom Schwarzwald lernen

Berlin muss jetzt das Rollerfahren lernen

Die E-Tretroller werden bleiben – es braucht also klare Regeln

Es muss ein Weg gefunden werden, die in Berlin omnipräsenten Leih-E-Tretroller geordnet zu nutzen – verschwinden werden sie nämlich erst einmal nicht mehr. Mehrere tausend E-Tretroller sind inzwischen in der Stadt stationiert, von fünf verschiedenen Anbietern. Die wollen mit den Fahrgeräten Geld verdienen und fluten die Straßen geradezu mit ihren überwiegend grünen und roten Rollermodellen. Das dürfen sie, weil Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) meint, mit den Rollern könne man Autos aus den Städten verdrängen – eine gewagte These, von der er sich in naher Zukunft aber sicher nicht abbringen lassen wird. Das Ego des Bayern ist größer als der momentane Rollernutzen.

Die Tretroller stehen vor allem in der Gegend herum, auf Gehwegen zum Beispiel. Dort sind sie ein Teil des Stadtbilds Berlins geworden, das viele ärgert. Aber sie sind eben auch Teil einer Bundes­strategie mit dem Namen Verkehrswende. Dass sie Fußgänger stören und oft zur Gefahrenquelle werden, muss deshalb schnell aufhören.

In dieser Woche hat sich die Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) mit Vertretern der fünf Tretroller-Anbieter getroffen. Dabei waren auch Polizeipräsidentin Barbara Slowik und die drei BezirksbürgermeisterInnen von Neukölln, Friedrichshain-Kreuzberg und Mitte. Sie wollen für mehr Roller-Akzeptanz in der Bevölkerung sorgen, das klingt nobel. Aber es ist ja richtig: Den Verkehr wenden können die Roller, wenn sie es denn überhaupt können, nur dann, wenn sie von den Berlinern ordentlich genutzt werden. Die politisch Verantwortlichen planen jetzt, Auto- in Scooter-Parkplätze umzuwandeln. Dort sollen die Tretroller dann abgestellt werden, nicht mehr auf Gehwegen.

Grundsätzlich entstünden zwei Vorteile: Auf dem Bürgersteig müssten Fußgänger nicht mehr länger im Slalom um abgestellte Roller herumlaufen und auf den Berliner Straßen wäre weniger Platz für parkende Autos. Der Senat würde ein deutliches Zeichen setzen: Dicke SUVs haben in der Innenstadt keinen Platz mehr, dafür die schlanken Scooter. Und noch ein Vorteil: Der Senat könnte die Anbieter zur Kasse bitten. Rechtlich ist es nicht möglich, das Aufstellen der Roller mit einer Gebühr zu belegen. Parken aber darf kosten – vielleicht als Pauschale, abhängig von der Anzahl der verteilten Tretroller in der Stadt.

Aber die Pläne haben einen Haken: Sie können nur funktionieren, wenn ein striktes Parkverbot auf Gehwegen beschlossen und vor allem umgesetzt wird. Davon ist bisher keine Rede. Mit weißer Farbe auf den Boden gemalte Roller werden kaum einen Touristen dazu bringen, die Gefährte nur noch auf genau diesen Flächen abzustellen.

Seit knapp acht Wochen sind die Tretroller in Berlin erlaubt und präsent. Dass sie kommen würden, war vorher klar. Und es gab zahlreiche Städte in Europa, die als Vorbild hätten dienen können. Das Parken auf Gehwegen hätte von Anfang an verboten sein müssen. Dann hätten die Anbieter eine Lösung für das Pro­blem finden müssen, wo die Roller stehen können. Lukas Waschbüsch

Mit weißer Farbe auf den Boden gemalte Roller werden kaum einen Touristen dazu bringen, die Gefährte nur noch auf genau diesen Flächen abzustellen

Lukas Waschbüsch über klare Regeln für die Nutzung von E-Tretrollern

Von wegen gute Arbeit in der sozialen Stadt

Der Senat muss mehr gegen Outsourcing und Befristung tun

Aus Arbeitnehmerperspektive liest sich der rot-rot-grüne Koali­tions­vertrag stellenweise wie eine Art zeitgemäße Light-Version des Kommunistischen Manifests. Unter dem Label „Gute Arbeit in der sozialen Stadt“ heißt es dort etwa, dass sich die Koalition „für gute Arbeit für alle Berliner*innen einsetzen und prekäre Arbeit zurückdrängen“ werde und „alle Möglichkeiten nutzen, um Tarifverträge für allgemeinverbindlich zu erklären“; außerdem sehe sie in der „nachhaltigen Bekämpfung von Armut und sozialer Ausgrenzung eine Schlüsselaufgabe für die solidarische Zukunft Berlins“.

Wie schon die Vorhersagen des Manifests der Kommunistischen Partei, geschrieben von Karl Marx und Friedrich Engels, erschienen im Jahr 1848 mit dem Versprechen einer baldigen klassenlosen Gesellschaft, bleibt auch das Vorhaben der Berliner Koalition, eine Stadt der guten Arbeit zu schaffen, eine Utopie. Das lässt sich dort feststellen, wo der Senat den größten Einfluss hat: in den landeseigenen Betrieben. Hier gibt es Beschäftigte, die nicht denselben Lohn für die gleiche Arbeit bekommen oder länger als andere Kollegen arbeiten müssen, weil sie in Tochtergesellschaften ausgelagert worden sind – und damit Tarifvereinbarungen für sie nicht greifen. Laut der Senatsverwaltung für Finanzen gibt es derzeit rund 100 solcher Tochtergesellschaften. Dabei heißt es im Koalitionsvertrag auch, dass man „den öffentlichen Dienst zum Vorbild machen“ wolle und die landeseigenen Unternehmen „gute Arbeits- und Ausbildungsplätze bereitstellen und einen Mehrwert für die ganze Stadt schaffen“ sollen.

Fragt man bei der Senatsverwaltung für Finanzen nach diesen Vorhaben, antwortet ein Sprecher, dass eine Analyse der tariflichen Regelungen im Jahr 2017 ergeben habe, dass es lediglich bei den Töchtern von Vivantes und der Charité Handlungsbedarf gegeben habe – und da habe man bereits die Initiative ergriffen. Genauere Angaben, wie viele der Tochtergesellschaften nach Tarif bezahlen, kann der Sprecher aber „in der Kürze der Zeit“ und ohne „umfassende Datenrecherche“ nicht machen.

Das zeigt: Veränderung (im Kommunistischen Manifest: die Revolution) kommt nicht von allein. Deshalb haben Belegschaften der Charité-Tochter „Physiotherapie- und Präven­tionszentrum GmbH“ (CPPZ) und „Betriebsgesellschaft Botanischer Garten und Botanisches Museum“ nicht einfach auf diese gewartet, sondern mit Streiks und Protest erkämpft, dass sie wieder in die Mutterunternehmen eingegliedert werden. Und weil Arbeitnehmern in einer kapitalistischen Gesellschaft selbst im rot-rot-grünen Berlin nichts geschenkt wird, hat sich die Kampagne „Outsourcing und Befristungen verbieten“ gegründet, um die verschiedenen Arbeitskämpfe zu fusionieren. Was autonome und gewerkschaftsunabhängige Arbeitskämpfe angeht, könnte Berlin deshalb in den nächsten Jahren einmal mehr eine Pionierfunktion einnehmen. Volkan Ağar

Das große Touristen-Melken

Berlin braucht keine zusätzliche Abgabe für Tourist*innen

Ein Zwangs-Ticket für Tourist*innen ist nicht der richtige Weg, um den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Berlin zu stärken. Die Idee ist nicht zu Ende gedacht. Denn: Berlin braucht keine zusätzliche Abgabe, sondern eine Verbesserung des bestehenden Angebots.

Das Geschrei war groß: Am Rande der Fraktionsklausur der Berliner Grünen in Prag am vergangenen Wochenende hatte Fraktionsgeschäftsführer Daniel Wesener ein verpflichtendes ÖPNV-Ticket für Tourist*innen ins Gespräch gebracht. 5 Euro pro Übernachtung in Berlin sollte es kosten – eigentlich eine Verbesserung im Vergleich zur aktuellen Tageskarte für 7 Euro. Die Grünen rechneten vor: Bei 33 Millionen Übernachtungen im letzten Jahr würden 160 Millionen Euro erzielt werden. Minus (geschätzte) 60 Millionen, da Tourist*innen auch bisher schon BVG fahren. Ergäbe also 100 Millionen Euro Mehreinnahmen für den ÖPNV.

Doch die BVG und auch der Hotel- und Gaststättenverband übten Kritik. Die BVG glaubt nicht an Mehreinnahmen, fürchtet gar Verluste. Die Hoteliers sagen: Eine solche Abgabe schrecke Tourist*innen ab und mache die Stadt weniger attraktiv.

Und sie sendet das falsche Signal: Wer in Berlin umweltfreundlich Fahrrad fahren oder laufen möchte, wird trotzdem zur Kasse gebeten. Das ist nicht fair. Damit würden die Tourist*innen gemolken: Tourist*innen, die wichtig sind für Berlin, hier für Milliardenumsätze sorgen. Ja, das Tagesticket kostet derzeit 7 Euro. Aber: Nicht jede*r Tourist*in will jeden Tag mehrmals mit den Öffis fahren.

Zudem gibt es bereits eine Abgabe: Seit 2014 wird in Berlin die City Tax erhoben. Bei jeder Übernachtung werden 5 Prozent des Übernachtungspreises fällig. Geschäftsreisen sind ausgenommen. Wieso kann nicht dieser Kanal genutzt werden, um ein kostenloses Ticket zu ermöglichen? Das wäre eine prozentuale Lösung, die etwa das junge Hostelpublikum weniger belasten würde als Gäste von Nobelhotels. Andere Regionen in Deutschland machen es vor, etwa der Schwarzwald. Gemolken werden dort nur die Kühe auf der Weide. In der süddeutschen Region kann man mit seiner Gästekarte kreuz und quer durch die idyllische Landschaft fahren. Bezahlt wird lediglich die Kurtaxe. Was allein dort 11.000 Gastgeber*innen und 11 Verkehrsverbünde schaffen, sollte doch auch in Berlin möglich sein.

So wie es im Raum steht, wirkt das Ticket wie ein Versuch, fernab von beschlossenen Nahverkehrsplänen einen Alleingang zu starten. Wenn es R2G wirklich darum ginge, den Umstieg auf Bus und Bahn zu fördern, sollten sie diese vor allem attraktiver und auch günstiger machen. Neue unausgereifte Ideen im Wochentakt à la 365-Euro-Ticket, die bei BVG und Co für Kopfschütteln sorgen, helfen nicht weiter. Deutlich hilfreicher wäre ein Blick in den Nahverkehrsplan. Der sieht bis 2035 Investitionen von 28 Milliarden Euro vor. Es gibt also noch viel zu tun. Diese erst im Februar beschlossenen Maßnahmen sollten vorangebracht werden, bevor jede Regierungsfraktion selbstständig über neue Finanzierungsmodelle brainstormt. Gabriel Rinaldi