Die richtigen Mittel für unsere Wege

Autopilot Selbstständige Fahrzeuge, die bei Bedarf von jedem genutzt werden, belasten dieUmwelt weniger und machen den Verkehr effektiver. In Berlin wirddaran gearbeitet

So kann die Zukunft im Auto aus­sehen Foto: F.: Fstop/F1online Bildagentur

Von Lars Klaaßen

Berliner Autofahrer standen 2014 durchschnittlich 73 Stunden im Stau. Das hat Navigationsgeräte-Hersteller TomTom mit einer bundesweiten Statistik ermittelt. Darin rangiert Berlin an vierter Stelle – und ist trotzdem keine typische Autostadt. Nur 43 Prozent der Berliner besitzen überhaupt einen Pkw, wie die TU Dresden in ihrer Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten“ festgestellt hat. Lediglich 54 Prozent davon werden demnach hier täglich genutzt. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs sank in den vergangenen fünf Jahren von 33 auf 29,6 Prozent. In Düsseldorf etwa sind es 41 Prozent. Mittlerweile werden mit 31 Prozent in Berlin mehr Wege zu Fuß als mit dem Auto zurückgelegt. Diese Entwicklung ist politisch gewollt. Im Jahr 2011 hatte Berlin beschlossen, den Anteil des Autoverkehrs bis zum Jahr 2025 auf 25 Prozent zu senken.

Damit weniger Autos auf Berlins Straßen fahren (und herumstehen), arbeiten Wissenschaftler an den Autos der Zukunft: Sie sollen vollkommen ohne Mensch fahren können. Wenn sich Stadtbewohner den Bestand solcher Fortbewegungsmittel teilen, werden weniger von ihnen benötigt. „Durch automatisierte Autos kann Carsharing günstiger werden“, erläutert Ilja Radusch vom Fraunhofer-Institut für Offene Kommunikationssysteme (FOKUS) in Berlin. „Wenn die Fahrzeuge sich selbstständig dorthin bewegen, wo sie benötigt werden, senkt das die Betriebskosten für solch ein Konzept.“ Der Personalaufwand werde dadurch deutlich reduziert. Erste Feldversuche mit selbst fahrenden Autos macht der Leiter des Kompetenzzentrums Automotive Services and Communication Technologies (ASCT) in Parkhäusern. In solch einer klar strukturierten Umgebung sind Maschinen in der Lage, sich zu orientieren, mögliche Entwicklungen können vorhergesehen und der Bordcomputer entsprechend programmiert werden.

Im Mai hat Raduschs Team die FOKUS-Entwicklung des autonom fahrenden Autos anhand eines Modellaufbaus auf der „Metropolitan Solutions“ in Berlin präsentiert, einer Messe rund um Smart und Green City. Die Besucher konnten dabei selbst aktiv werden und ein virtuelles, selbst fahrendes Auto per Lenkrad und Gaspedal vom Eingang des Parkhauses bis zu seinem Ladeplatz navigieren. Sie sahen dabei – wie der Computer eines automatisierten Fahrzeugs – keine Wände, sondern nur die Punkt­reflexionen der Laserstrahlen. Neben Parkhäusern sind es zunächst vor allem Autobahnen, die sich als strukturierte Umgebung für hochautomatisiertes Fahren anbieten. Ab 2020, so Experten, könnte die Technologie dort zum Einsatz kommen.

Im Stadtverkehr wird es bis zur Praxistauglichkeit deutlich länger dauern. Dort ist es bislang zu unübersichtlich und chaotisch, um alle Entscheidungen einem Computer zu überlassen. Doch assistieren kann ein Auto dem Fahrer auch hier bereits, etwa durch selbstständiges Einparken. Der nächste Schritt in der Entwicklung ist teilautomatisches Fahren. Am Steuer sitzt nach wie vor ein Mensch, der das System überwacht. Der Fahrer kann sich auf der Autobahn entspannen, weil das Auto die Spur und die Geschwindigkeit hält, doch die Hände sollten am Lenker bleiben, für den Fall, dass etwas Unerwartetes passiert. Die Haftung trägt immer noch der Mensch. Das ändert sich bei der Hochautomatisierung. Dann kann ein Auto in bestimmten Situationen alles übernehmen, etwa auf der Autobahn bei gutem Wetter. Vor allem bei schlechter Sicht, Schnee und Eis stoßen selbst fahrende Autos an ihre Grenzen. Erst wenn diese technischen Hürden genommen sind, sind die Vollautomatisierung und später das fahrerlose Fahren erreicht. Das kann aber noch dauern.

Der Anteil des Autoverkehrs soll auf25 Prozent sinken

Um Wege in der Stadt zu reduzieren und den Autoverkehr CO₂-neutral zu machen, entwickelte Radusch mit seinem Team im Projekt eMERGE eine App zur automatischen Ladesäulenreservierung und zum intelligenten Laden. Die App wurde mit einer großflächigen Simulation in Berlin und Brandenburg getestet. Der Schwerpunkt liegt auf zwei Szenarien: Die Ladesäulenreservierung für die Kunden von Carsharing und die optimale Nutzung von Windenergie für die Weitpendler in Berlin und Brandenburg. In der Simulation konnte gezeigt werden, dass die App die Suche nach freien Ladesäulen deutlich vereinfacht. Die Fahrwege von kurzen Alltagsfahrten sinken im Schnitt von 28,7 Kilometern (ohne eMERGE) auf 19,8 (mit eMERGE). Bei längeren Touristen-, Ausnahme- und Einkaufsfahrten reduziert sich der mittlere Fahrweg von 54,5 auf 40,7 Kilometer. Daraus ergibt sich eine durchschnittliche Wegeinsparung von etwa 27 Prozent, was Fahrzeit und Akkuenergie spart. Zur Verbesserung der Nutzung der stark schwankenden Windenergie wurden unterschiedliche Lademöglichkeiten entwickelt, die Spitzenlastzeiten erfolgreich vermeiden.

Während Wissenschaftler daran arbeiten, den Autoverkehr zu reduzieren und umweltverträglicher zu machen, leisten die Berliner ihren persönlichen Beitrag dazu. Laut der Befragung „Mobilität in Städten“ gehen sie nicht nur ausgiebig zu Fuß durch die Stadt, sondern nutzen auch häufiger ihr Fahrrad und den öffentlichen Nahverkehr.