Bald Baubeginn beim Superhafen
Im Winter soll der Bau des Jade-Weser-Ports in Wilhelmshaven beginnen, den auch Containerschiffe der neuesten Generation problemlos anlaufen könnten. Jetzt wollen Bremen und Niedersachsen die Bahn bewegen, in die Anbindung zu investieren
Aus WilhelmshavenKlaus Wolschner
Jetzt wird’s ernst mit dem Jade-Weser-Port: Im Dezember soll es in Wilhelmshaven mit dem ersten Spatenstich für den Tiefwasserhafen losgehen. Das hat der Eurogate-Chef Emmanuel Schiffer erklärt. Niedersachsens Wirtschaftsminister Walter Hirche (FDP) und Bremens Wirtschaftssenator Jörg Kastendiek (CDU) ließen sich gestern vom Hubschrauber aus die künftige Baustelle in Wilhelmshaven zeigen.
Die Wachstumsraten im Container-Verkehr sind zweistellig. Das soll Hirche in der kommenden Woche dem Bahn-Chef Hartmut Mehdorn eindrücklich erklären. Denn das größte, bisher ungelöste Problem beim Hafenausbau sind die Engpässe bei der Schienen-Anbindung: Bisher ist die Bahnlinie zwischen Wilhelmshaven und Oldenburg eingleisig, also für regen Container-Verkehr nicht ausgelegt. Das zweite Problem ist der „Knoten Bremen“: Bislang gehen alle Frachtzüge durch den Bremer Hauptbahnhof, die Züge aus Wilhelmshaven würden hinzukommen. Daher verhandelt Bremen mit der Bahn über den Ausbau der bisher eingleisigen Oldenburger Strecke, auf der auch die Container-Fracht aus Wilhelmshaven an Bremen vorbei nach Süden rollen könnte. Da wird noch politischer Druck nötig sein: Die Bahn-AG – von Kritikern auch gern „Tran-AG“ genannt – setzt derzeit auf kurzfristige Bilanz-Erfolge für den geplanten Börsengang und zeigt wenig Engagement bei Zukunftsinvestitionen. Bremens Wirtschaftssenator ist auch deswegen ein Verfechter der wirtschaftlichen Trennung von Schienennetz und Bahnbetrieb.
Mit dem Planfeststellungsbeschluss für den neuen Hafen rechnet Eurogate im September– dann soll es losgehen. Wohl bei keinem anderen Projekt klappt die Zusammenarbeit zwischen Bremen und Niedersachsen so reibungslos wie beim Thema Jade-Weser-Port. Für Niedersachsen bedeutet das Projekt den Einstieg in die große Hafenpolitik. „Die Küste ist der Gewinner der Globalisierung“, sagt Hirche gern. Wo auch immer Produktion in ferne Länder verlagert wird – die Güter kommen per Container zurück. Kritik an der teuren Investition wies Hirche deswegen zurück. Jedes Jahr gebe Niedersachsen rund 500 Millionen Euro für den Straßenbau aus, 600 Millionen gar für den Schienenverkehr – da sei eine einmalige Investition von 500 Millionen für einen Tiefwasser-Anleger nicht unverhältnismäßig.
Niedersachsen will auch der darbenden Wilhelmshavener Region Gutes tun. Der Containerterminal soll in sechs Jahren einmal Arbeit für 2.000 Menschen bringen, die Firma INEOS will ihre Chemieanlagen erweitern, die E.on plant ein Flüssiggasterminal. Insgesamt stehen Investitionen von rund fünf Milliarden Euro auf dem Plan ortsansässiger Firmen.
Niedersachsen braucht dafür das bremische Know-how in Sachen Hafenbau. „Der Bau des CT IV ist für uns das Vorbild“, sagte der Leiter der Stabsstelle Jade-Weser-Port, Joachim Erdmann. Vor wenigen Jahren hatte das niedersächsische Wirtschaftsministerium noch keine hochrangig besetzte Hafen-Kompetenz. Auch technisch wird die Kaje in Wilhelmshaven in einem ähnlichen Verfahren realisiert wie die Bremerhavener Hafenerweiterung. 45 Meter lang sind die Stahl-Träger, die in den Nordseegrund gerammt werden müssen. Dahinter wird dann die Fläche für die Container-Standplätze aufgeschüttet.
Die Minister begutachteten gestern auch den Baufortschritt am Bremerhavener CT IV, wo die Kaje fertig ist und gestern gerade ein Frachter aus China mit den ersten beiden Containerbrücken anlegte. Neun Monate ist die Hafenverwaltung Bremenports beim CT IV dem Zeitplan voraus. Das macht der niedersächsischen Landesregierung Hoffnung, dass diese Firma, die auch den Bau in Wilhelmshaven managt, die dortige Kaje spätestens bis zum Jahre 2010 fertig bekommt. Dann soll der Bremerhavener Container-Umschlag, der sich in den letzten zehn Jahren glatt verdoppelte und 2006 die stolze Summe von 3,7 Millionen Containereinheiten (TEU) erreichen wird, auf sechs Millionen TEU angewachsen sein. Die Kapazitäten an der Weser wären damit erschöpft. Im ersten Betriebsjahr des Jade-Weser-Ports sollen dort über eine Million TEU umgeschlagen werden, für 2012 plant Eurogate dort 2,7 Millionen TEU, also die Bremerhavener Dimension des Jahres 2000.
Im September wird der bisher größte Container-Frachter der Maersk-Reederei mit einer Ladekapazität von 13.000 TEU Bremerhaven anlaufen. Für diese Schiffsgrößen, die nicht in die Elbe hineinfahren können, muss in der Wesermündung das Wendebecken vergrößert werden. Maersk hat acht solcher Schiffe in Auftrag gegeben. Insbesondere für diese neue Generation von Globalisierungsgewinnern wird die Tiefwasser-Kaje in Wilhelmshaven gebaut.
