Das Thema der Woche
Ein Dorf verschwindet
■ betr.: „Der lange Kampf um Altenwerder“, taz.nord vom 14. / 15. 6. 14
Ein Containerschiff hat zur Zeit ca. 6.000 Container, im Zuge der Verknappung von Ressourcen wie Öl, als Treibstoff, werden die Schiffe noch größer werden. Dieses bedeutet dann 15.000 Container. Somit hat der Frachter eine entsprechende Länge und Tiefgang.
Die Elbe lässt sich nicht beliebig ausbaggern.
Es wäre besser gewesen, Politik und Bevölkerung hätten sich klar zum Jade-Weser-Port bekannt. Dieser ist ein Tiefwasserhafen. Somit umweltfreundlicher, dass die Schiffe nicht erst bis Hamburg schippern müssten, und eine Zeitersparnis. Der Stau auf der Köhlbrandbrücke würde zurückgehen und Deutschland hätte endlich eine vernünftige Alternative zu Rotterdam. Da hier zwei Bundesländer und Hafengesellschaften sowie Speditionen miteinander konkurrieren, werden wir so schnell keine Besserung erleben. Leider! LESERIN1, taz.de
■ betr.: „Der lange Kampf um Altenwerder“, taz.nord vom 14. / 15. 6. 14
Dass der Hafen Hamburg bezüglich immer größer werdender Schiffe geografisch schlicht am falschen Ort liegt, das ist den Hamburgern eigentlich schon lange selbst klar. Wer erinnert sich noch an die Planungen eines neuen Außen- bzw. Tiefwasserhafens an der Elbmündung um die Insel Neuwerk herum? Der sollte einmal langfristig als Tiefwasserersatz für den Hamburger Hafen dienen, wenn das Ausbaggern der Elbe technisch/wirtschaftlich einfach keinen Sinn mehr macht. Aber politische Probleme (das Land Niedersachsen hat auf Neuwerk mitzureden), ökologische Fragen (Naturschutz im Wattenmeer) und nicht zuletzt wirtschaftliche Fragen (Baukosten) haben das Projekt eines neuen Hamburger Tiefwasserhafens auf Neuwerk platzen lassen.
Jetzt ist es am Jadebusen gelungen, den Jade-Weser-Port als echten deutschen Tiefwasserhafen fertigzustellen, eben genau das, was die Hamburger 30–40 Jahre vorher auf Neuwerk buchstäblich verpeilt haben. Statt nun am neuen Tiefwasserhafen an der Weser mitzuarbeiten, wollen die Hamburger sinnbefreit ihre eigene Suppe an der Elbe weiterkochen und schießen gegen den Jade-Weser-Port quer, wo sie nur können. MAHARISHI, taz.de
■ betr.: „Der lange Kampf um Altenwerder“, taz.nord vom 14. / 15. 6. 14
Was glauben Sie denn, wieso nur so wenige Reedereien bzw. Charterer Wilhelmshaven anfahren, obwohl er durch Subventionen viel günstiger ist als Hamburg, Bremerhaven oder Rotterdam? Weil dort nichts ist. Wenn Waren in den Ruhrpott oder nach Hamburg sollen, bringt es nichts, diese am Jade-Weser-Port umzuschlagen und auf Tausende von LKW zu setzen, damit diese dann die Waren nach Duisburg, Hamburg etc. bringen.
Niemand wird gezwungen, Hamburg anzufahren. Wenn die Reeder dies aber wollen und Wilhelmshaven unattraktiv erscheint, helfen auch keine warmen Worte niedersächsischer Politiker. Der Jade-Weser-Port war auch nie als Konkurrenz konzipiert, sondern als Ersatzfläche, wenn andere Häfen an ihre Kapazitätsgrenzen kommen und nichts mehr annehmen können. Deshalb hat sich Bremerhaven dort beteiligt und Hamburg anfangs auch. Durch die Krise hat die Schifffahrt aber etwa fünf Jahre „verloren“, in denen die Häfen der Nordrange ihre Flächen effizienter gestalten konnten und auch intelligente Verkehrsleitsysteme einführten bzw. verbesserten. Damit hat Wilhelmshaven seinen Hauptzweck verloren.
Ob er eines Tages einen anderen haben wird, muss die Zukunft zeigen.
VERKEHRSFRITZE, taz.de
Vergangenes Wochenende beschrieben wir den Kampf um das ehemalige Fischerdorf Altenwerder, das für die Hamburger Hafenerweiterung abgerissen wurde. Am Mittwoch nun wies das Hamburger Verwaltungsgericht die letzte Klage gegen den Abriss ab. Das ist eine schlechte Nachricht für das Dorf Moorburg, das als nächstes Opfer der Hafenexpansion werden könnte – eine Strategie, über deren Sinn sich streiten lässt.
