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Ford-Arbeitskampf auf internationalem Terrain

■ Über Erfolg des britischen Streiks wird auf dem Kontinent entschieden / Maggies unfreiwillige Streikhilfe durch das neue Gewerkschaftsgesetz

Aus London Rolf Paasch

„In Belgien haben sie schon dichtmachen müssen. Als nächstes sind die Werke in Spanien und Deutschland dran.“ Der Streikposten vor den Toren der Fordwerke im nordlondoner Enfield gibt sich zufrieden. „Das ist, weil in jeden Ford ein Teil aus Enfield eingebaut wird“, fügt er nicht ohne Stolz hinzu. So hat der Streik der 32.500 britischen Fordarbeiter bereits nach wenigen Tagen größere Auswirkungen als so mancher wochenlange Ausstand in der Kohleindustrie oder im öffentlichen Sektor des Landes.

Dabei hatten ursprünglich 11 der 21 britischen Fordwerke für die von der Gewerkschaftsführung empfohlene Vertragslösung gestimmt, die fürs erste Jahr eine Lohnerhöhung von 7,5 die zwei folgenden Jahre Lohnzuwächse von 2,5 % über der Inflationsrate vorsah.

Dies war für die meisten Automobilarbeiter in Ordnung; was ihnen dagegen mißfiel, waren die an die Lohnerhöhung gekoppelte Veränderung von Arbeitsbedingungen und Qualifikationsprofilen. Wenn Ford erlaubt würde, nach japanischem Vorbild auch qualifizierte Arbeiter ans Fließband zu stellen, so befürchten viele, dann würden aufgrund rascher Produktivitätssteigerungen bald weitere Arbeiter entlassen. Zu Zeiten vor der Anti-Gewerkschaftsgesetzgebung der Regie rung hätte das Votum von 11 zu 10 Werken für den ausgehandelten Vertrag zu dessen Annahme gereicht. Die nun aber gesetzlich vorgeschriebene Urabstimmung rechnete die Stimmen dagegen auf alle Fordarbeiter um, wonach 59 die Verhandlungslösung ausgesprochen hatten.

Nach acht Jahren Thatcherismus auf die neue Servilität der britischen Automobilarbeiter bauend, hatte Ford den britischen Werken in seiner globalen Strategie wieder eine größere Rolle zugemessen als noch vor Jahren. Vor 14 Monaten verkündete der britische Fordchef Derek Barron voller Optimismus, sein Unternehmen werde im Vereinigten Königreich in den nächsten fünf Jahren 1,5 Mrd. Pfund investieren. Erst einmal schauen nun aber Arbeiter und Management im belgischen Gent in die Röhre, weil seit Dienstag die Dieselmotoren aus Dagenham für den „Transit“ ausblieben. Wenn demnächst auch die 1.6 l- Motoren aus dem walisischen Bridgend nicht mehr über den Kanal geschifft werden, dann sind die Strategen in den oberen Ford-Etagen gefordert, die britischen Komponenten für die deutschen Werke in Saarlouis und Köln möglichst rasch woanders zu besorgen.

In Köln, so ist zu hören, arbeitet man bereits an einem „riesigen Ressourcen-Plan“. Wie bereits im deutschen Metallarbeiterstreik von 1984 deutlich wurde, schlägt auch im gegenwärtigen Ausstand der britischen Fordarbeiter die neue Strategie multinationaler Konzerne, über kurze Lagerhaltungsfristen Kostensenkungen zu erzielen, im Falle eines Streiks auf ihre Urheber zurück. Inwieweit Ford das Ausbleiben von Komponenten mit logistischen Alternativplänen und flexiblen Produktionsumlegungen verhindern kann, wird über Erfolg oder Mißerfolg des britischen Streiks mitentscheiden.

Sollte der Ausstand länger dauern, dann wäre zum einen das populäre Argument, die konservative Anti-Gewerkschaftsgesetzgebung habe das Kräfteverhältnis zwischen Kapital und Arbeit in Großbritannien entscheidend verändert, widerlegt worden. Denn ohne Frau Thatchers sicher unfreiwillige Schützenhilfe stünden die 32.500 Fordarbeiter jetzt wie üblich an den Produktionsanlagen. Zum anderen aber würde den Arbeitgebern im Falle hoher Verluste endgültig klar, daß die neue Logistik eng aufeinander abgestimmter Zulieferprozesse nur unter japanischen Bedingungen vollständig domestizierter Belegschaften funktioniert. Ein Hinarbeiten auf den Abschluß weiterer „No-Strike-Deals“, wie sie in den britischen Werken japanischer Autofirmen bereits praktiziert werden, wäre die logische Folge der Erfahrungen aus einem erfolgreichen Streik der Fordarbeiter.