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Concorde wird Twen

■ Inzwischen Flüge mit Gewinn / Nachfolge noch in den Sternen

Paris (dpa) - Fast wäre den Konstrukteuren das Jubiläumsfest gründlich verdorben worden: Während in Toulouse die Vorbereitungen zur Feier des Erstfluges des Überschall -Verkehrsflugzeuges „Concorde“ am 2.März 1969 auf Hochtouren liefen, ging hoch über dem Atlantik einer dieser Supervögel der Air France in den Sturzflug. In einer Thermik-Scheibe waren beim Durchstoßen der Schallmauer Risse aufgetreten. Der Pilot brachte die Maschine sofort von 18.000 auf 10.000 Meter Flughöhe, um ein Bersten der Scheibe und damit eine Katastrophe zu verhindern. Dann schlich die Concorde im Unterschallbereich nach Paris zurück.

Der Vorfall verlief glimpflich, doch er warf ein Schlaglicht auf ein Problem des Superflugzeugs, das mit 2.150 Stundenkilometern mehr als doppelt so schnell wie der Schall ist und die Reisezeit über den Atlantik mehr als halbiert: Die Maschinen werden langsam alt, es fehlt an Ersatzteilen, und ein Nachfolgemodell ist nicht in Sicht.

Dabei ist die alte Dame auch heute noch technisch Spitze. Schon zehn Jahre vor dem derzeit modernsten Verkehrsflugzeug, dem Airbus A320, flog die Concorde mit dem „Fly-by-Wire„-System. Andere Stärken wie das Umpumpen des Treibstoffes zu Trimmzwecken sind auch heute noch wegweisend. Und die Concorde gilt als Musterbeispiel für Flugsicherheit. Dagegen ist die sowjetische Kopie Tupolew 144 nach spektakulären Abstürzen und Pannen längst im Museum verschwunden. Das US-Modell SST ging wegen der hohen Entwicklungskosten von zehn Milliarden Dollar gar nicht erst in die Produktion.

Zudem erwies sich die Concorde als erstaunlich ausgereift. Bei Generalüberholungen der ersten Maschinen wurden 1988 so wenig Korrosionsschäden und Materialermüdungen festgestellt, daß Briten und Franzosen überzeugt sind, ihre 14 Maschinen mit je 112 bis 135 Plätzen bis in das nächste Jahrtausend einsetzen zu können. Und das wollen sie auch. Denn anders als in den siebziger Jahren fliegt die Concorde auf den verbliebenen Atlantikstrecken heute mit Gewinn.

Vor allem im Charterdienst, aber auch bei den verbliebenen Linienflügen über den Atlantik ist die Nachfrage kaum zu befriedigen. Und für die Kalkulation von Air France und British Airways spielt es keine Rolle, daß die Flüge nur rentabel sind, weil die Entwicklung der Maschine und sogar ein Teil der Anschaffungskosten vom Staat finanziert wurden.

Ein seit Jahren anvisiertes Nachfolgemodell für 200 bis 300 Passagiere besteht nicht einmal auf dem Papier und wird mit Sicherheit nicht vor dem Jahre 2006 fliegen.

Tatsächlich deutet alles darauf hin, daß der Weg zum künftigen „Hyperschallflugzeug“ eher länger wird als die Entwicklung der Concorde. Doch damals waren nur zwei Partner in Einklang zu bringen. An der „Superconcorde“ sollen neben Aerospatiale SA und British Aerospace auch die Münchener MBB, Amerikaner, Italiener und möglichst noch weitere Partner beteiligt werden.

Doch die Firmen schrecken bisher nicht nur wegen der hohen Kosten vor dem technischen Abenteuer zurück. Es mangelt auch an einem ausreichenden Markt für das Hyperschallflugzeug. Denn dessen Einsatz lohnt sich nur zwischen weit auseinanderliegenden Wirtschaftszentren wie Paris-Tokio oder New York-Hongkong. Zudem muß das Flugzeug wegen der Lärmentwicklung bewohnte Gebiete meiden und Routen über Ozeane und Polgebiete wählen. Bei einem geschätzten Weltbedarf von 250 Flugzeugen ist die Produktion ohne Staatshilfen und militärische Parallelaufträge nicht interessant. Für die Flugzeugbauer bedeutet das wieder einmal Warten auf den Staat.