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■ Argumente gegen den Transrapid
: Der Transrapid ist keine Jobmaschine

Bis Ende September will der BUND 90.000 Unterschriften sammeln, um das Thema Transrapid wieder auf die Tagesordnung des Parlaments setzen zu lassen. Die taz läßt ExpertInnen zu Wort kommen, die die Argumente für den Transrapid widerlegen.

Das Argument: Der Transrapid schafft Arbeitsplätze

Wenn Politiker eine umstrittene Investitionsentscheidung durchsetzen wollen, dann kommt meist das Arbeitsplatzargument. So auch beim Transrapid. Allein in der Bauphase würden mehr als 15.000 Jobs geschaffen. Hinzu kämen noch einmal gut 4.000 während des Betriebs und weitere durch den Export. Diese bei sehr hoher Arbeitslosigkeit ganz gewichtige Begründung scheint beim Transrapid allerdings das Ergebnis einer Milchmädchenrechnung zu sein.

Regionalwirtschaftliche Sekundäreffekte – neue Industrien,

Arbeitsplätze – entstehen bei jedem Neu- und Ausbau von Verkehrswegen oder auch anderen Bauprojekten (pro 1 Mrd. Investitionsvolumen etwa 10.000 Arbeitsplätze), sind also keine Besonderheit des Transrapid. Im übrigen würden die Baufirmen wohl auch hier Billiglohn-Arbeiterkolonnen rekrutieren, die im Zweifel nicht aus den strukturschwachen Anrainerländern (Brandenburg, Mecklenburg- Vorpommern, Schleswig-Holstein) kommen. Die wirtschaftlichen Effekte aus dem Betrieb dürften an diesen Ländern größtenteils vorbeigehen und sich eher an den Endhaltepunkten Berlin und Hamburg niederschlagen. In jedem Fall müßten auch die Arbeitsplätze, die bei Bau und Betrieb einer ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen würden, gegengerechnet werden.

Es bleibt das Exportargument. Die internationale Vermarktung ist an diverse Voraussetzungen geknüpft: Funktionsfähigkeit auf der Referenzstrecke, hohes Verkehrsaufkommen auf der „Verkaufsstrecke“ im Käuferland, kein Güterverkehr auf der „Verkaufsstrecke“, kein eigenes „Hochgeschwindigkeits-Rad/ Schiene-Netz“ mit einer entsprechend einflußreichen Eisenbahnindustrie, keine eigene Magnetbahnentwicklung, sichere und zuverlässige Energieversorgung, Finanzierbarkeit. Wegen des Lärms kommen auch nur dünnbesiedelte Regionen für einen Einsatz in Frage. Die Transrapid-Industrie nennt ein Exportpotential von 20.000 Kilometern Streckenlänge. Doch bisher ist noch kein Kilometer verkauft und auch keine Aussage über mögliche Interessenten in irgendeiner Form belastbar. Schließlich würde nie das ganze System exportiert, sondern immer nur die Technologie. Der Druck, beim Strecken- und Fahrzeugbau die eigene Wirtschaft zu beschäftigen, wird bei jedem Käuferland groß sein. Dieser „local content-Anteil“ dürfte beim Transrapid auf ca. 80 bis 90 Prozent zu veranschlagen sein.

Der Verkauf des Transrapid- Systems steht außerdem in Konkurrenz zu einem möglichen Verkauf des ICE. Auch hier gilt wie für Bau und Betrieb auf der deutschen Referenzstrecke: Was beim einen gewonnen, ist beim anderen zerronnen. Rainer Hopf

Volkswirt und Verkehrsexperte beim Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW)