■ Argumente gegen den Transrapid: Transrapid und Eisenbahn
Bis Ende September will der BUND Unterschriften sammeln, um das Thema Transrapid wieder auf die Tagesordnung des Parlaments setzen zu lassen. Die taz läßt ExpertInnen zu Wort kommen, die die Argumente für den Transrapid widerlegen.
Ist der Transrapid die Eisenbahn der Zukunft? Einige konstruktive Merkmale des Transrapid, wie der berührungsfreie Antrieb und die höhere Steigfähigkeit, könnten für eine solche Entwicklung sprechen. Andererseits ist dies bei weltweit rund 1,25 Millionen Kilometer Schienenbahn sowohl in der finanziellen als auch in der zeitlichen Perspektive praktisch aussichtslos. Schließlich weist die Magnetbahn gegenüber der Eisenbahn konstruktiv auch Nachteile auf, etwa beim Gütertransport. Eine etwas zurückhaltendere Strategie ist die Überlagerung: der Transrapid als das Sahnehäubchen auf der Eisenbahn. Zwar verspricht die Magnetbahn bei Geschwindikeiten über 300 km/h Vorteile gegenüber der Schienenbahn. In Europa ist das Segment der schnellen Bahnen allerdings bereits besetzt: Eurostar, ICE, TGV, Thalys. Und ein zusätzliches Magnetbahnnetz ergibt wenig Sinn. Auch außerhalb Europas tendiert der Markt eher zu schnellen Schienenbahnen als zu noch etwas schnelleren Magnetbahnen.
Dazu kommt das Problem der Verknüpfung mit der herkömmlichen Eisenbahn: Wegen der anderen Gestaltung des Fahrweges ist die Einbindung des Transrapid in die Bahnhöfe der Metropolen schwierig und teuer. Viel bescheidender kommt das Konzept daher, lediglich da und dort einzelne Transrapid-Strecken zur Ergänzung des Bahnsystems zu errichten. Solche Einzelfälle könnten in Marktnischen sinnvoll erscheinen. Die Magnetbahn tritt dann allerdings erst recht als Fremdkörper im Bahnsystem auf und entfaltet wegen der Geschwindigkeitsdifferenzen zum übrigen Bahnsystem leicht chaotisierende Wirkungen. So wird beispielsweise bei Realisierung der Transrapidstrecke Berlin–Hamburg erwartet, daß ein Teil der Verkehrsströme zwischen dem Ruhrgebiet und Berlin über Hamburg läuft – eine etwas absurde Vorstellung. Karl Otto Schallaböck
Der Autor ist Mitarbeiter am Wuppertal Institut, Abteilung Verkehr
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