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Cuxhaven nur zweiter Sieger

■ Im Rennen um einen Tiefwasserhafen sehen Gutachter Wilhelmshaven vorn / Teurere Variante bietet größere Erweiterungsmöglichkeiten, falls das Wachstum im Containerumschlag anhält

Der große Roland Berger hat gesprochen: Die Unternehmensberatung zieht Wilhelmshaven als Standort für einen zukünftigen Tiefwasserhafen Cuxhaven vor. Dieser Expertise schließt sich auch Niedersachsens Ministerpräsident Sigmar Gabriel (SPD) an. Er will deshalb jetzt seine Amtskollegen in Bremen und Hamburg von den Qualitäten des neuen Standorts überzeugen. „Wir müssen eine Entscheidung fällen, um die Standortkonkurrenz zu beenden“, sagte Gabriel gestern in Hannover anlässlich der Vorstellung von zwei Gutachten.

In dem einen hatte die Consulting-Firma Planco die Notwendigkeit eines norddeutschen Tiefwasserhafens bekräftigt. Dass Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 8.000 Containern und einem Tiefgang von bis zu 15.50 Metern kommen werden, halten die Gutachter für unbestreitbar. Alle asiatischen Häfen würden sich derzeit auf diese neue Generation von Containerschiffen einstellen, die Häfen wie Bremerhaven oder Hamburg nicht mehr anlaufen können. Wenn die deutsche Nordseeküste keinen entsprechenden Hafen schaffe, würden die Reeder mit diesen Schiffen nach Rotterdam abwandern.

Das andere Gutachten von Roland Berger bewertet die Konzepte der jeweiligen Betreiberkonsortien für beide Standorte. Den Zuschlag würden die Berater Wilhelmshaven geben, weil es dort größere Erweiterungsmöglichkeiten gibt. In Cuxhaven könnten maximal 1 zehn Liegeplätze entstehen, die nach Berger-Schätzungen durch das weitere Wachstum im Containerverkehr zwischen den Jahren 2022 und 2028 an Kapazitätsgrenzen stoßen könnten. In Wilhelmshaven gäbe es dagegen weiteres Ausbaupotenzial.

Dabei schneidet auf den ersten Blick Cuxhaven deutlich besser ab: Die Kosten für die Hafen-Infrastruktur (Kajenbau) liegen für die vier Liegeplätze der ersten Ausbaustufe mit 376 Millionen Mark etwa halb so hoch wie in Wilhelmshaven (740 Millionen Mark), wo in erheblichem Umfang Gelände aufgespült werden müsste. Anders bei der Suprastruktur, den Verladeanlagen: Das Konsortium um die Hamburger Lagerhaus-Aktiengesellschaft hat diese für Cuxhaven mit 890 Millionen Mark veranschlagt. Für Wilhelmshaven kalkuliert die Konkurrenz um BLG/Eurogate dagegen lediglich mit 650 Millionen, so dass unter dem Strich der Vorteil von Cuxhaven auf 124 Millionen schrumpft. Berger-Sprecher Jobst Fiedler wies allerding darauf hin, dass ein Vergleich nur bedingt zulässig sei: Die Cuxhavener Planung sieht wesentlich produktivere Arbeitsabläufe vor und ist deshalb mit modernster Technik kalkuliert. Dort könnten mit der gleichen Beschäftigtenzahl von ungefähr 1.700 mehr Container verladen werden.

Außerdem führt die Addition der Kosten in die Irre, weil sie aus unterschiedlichen Kassen bezahlt werden: Der Hafenbau ist in Deutschland traditionell Staatsangelegenheit, während für die Verladetechnik der Hafenbetreiber aufkommt. Das aber wäre in Wilhelmshaven undenkbar: 740 Millionen für die Hafeninfrastruktur kann das Land Niedersachsen unmöglich aufbringen. Soll es auch nicht, sagt Jobst Fiedler von Roland Berger GmbH: Er empfiehlt, den Hafenbau in Wilhelmshaven für private Investoren auszuschreiben. „Die Reeder würden durch den neuen Hafen pro Container 70 Dollar sparen“, sagt Fiedler, „wenn wir davon 20 über die Hafengebühren wieder hereinholen würden, wäre das ein interessanter Investitionsanreiz.“ Wenn sich im kommenden Jahr keine Investoren finden sollten, könne man immer noch Cuxhaven als Plan B aus dem Hut zaubern. „Dort sind die planungsrechtlichen Verfahren weiter gediehen“, sagt Fiedler. Der Zeitplan – Eröffnung im Jahr 2006 – würde darum nicht in Gefahr geraten.

Jan Kahlcke