Transrapid-Einigung: München droht mit Klage gegen Bau

Bayern, Bahn und Industrie haben sich auf eine Finanzierung der Transrapid-Strecke geeinigt. Doch München erwägt, das Projekt juristisch zu stoppen.

Nun soll er doch noch auf die ... äh ... Spur kommen: Der Transrapid. Bild: ap

MÜNCHEN dpa/ap/taz Der Transrapid vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen wird gebaut. "Der Freistaat Bayern, die Bahn und die maßgeblichen Industriepartner haben gestern eine Realisierungsvereinbarung für das Transrapid-Projekt in München unterzeichnet", teilte die bayerische Staatskanzlei am Dienstag mit.

Die Industrie habe einen Festpreis zugesichert, sagte Henner Mahlstedt vom Transrapid-Konsortium. In einer Realisierungsvereinbarung, die das Konsortium am Montagabend mit der Bahn und dem Freistaat Bayern unterzeichnete, ist von Gesamtkosten von 1,85 Milliarden Euro die Rede. Bayerns Ministerpräsident Edmund Stoiber (CSU) sowie die Vertreter der Industrie bekräftigten, dass diese Summe auch eingehalten werden solle.

Nach Ansicht des Fahrgastverbands Pro Bahn wird der Transrapid deutlich mehr kosten als die veranschlagten 1,85 Milliarden Euro. Die Kostenschätzung stamme aus dem Jahr 2002, sagte Pro-Bahn-Sprecher Andreas Barth. Die Finanzierungsvereinbarung sei ein "Abschiedsgeschenk" aus öffentlichen Mitteln. Der Bau des Transrapids werde zulasten des öffentlichen Nahverkehrs gehen, wo das Geld "an allen Ecken und Enden" fehle. Zudem sei es fragwürdig, ob sich die EU tatsächlich mit 50 Millionen Euro an dem Projekt beteilige. Bislang war die Umsetzung der umstrittenen Transrapid-Pläne an der Finanzierung gescheitert.

CSU-Landtagsfraktionschef Joachim Herrmann bezeichnete die Lösung beim Transrapid als Riesenerfolg für den Standort Bayern. Der Transrapid sei kein Prestigeobjekt Stoibers, sondern ein verkehrspolitisches und technologisches Leitprojekt von regionaler, nationaler und internationaler Bedeutung. Die Bayern-SPD kritisierte die Transrapid-Vereinbarung hingegen als Abschiedsgeschenk für den scheidenden Ministerpräsidenten Stoiber.

München kündigte an, den Bau der Transrapid-Strecke nicht widerspruchslos hinzunehmen. "Wenn eine Baugenehmigung erteilt werden sollte, wird sich die Stadt München vorbehalten, dagegen zu klagen", sagte der Koordinator der Stadt für den Transrapid, Klaus Dengler, am Dienstag. "Und wir alle wissen: Derartige Klagen können sehr lange dauern." Der Münchner Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) ist ein Gegner des Projektes. Anstelle der 37 Kilometer langen Transrapid-Trasse hätte er lieber eine Express-S- Bahn.

Die rund 40 Kilometer lange Trasse vom Flughafen im Erdinger Moos zum Münchner Hauptbahnhof wäre die dritte Transrapid-Strecke weltweit. Neben der Versuchsanlage im Emsland gibt es bislang nur eine kommerziell genutzte Magnetbahn. Sie verbindet in Schanghai den Flughafen mit der südlichen Innenstadt.

Den Start der Entwicklung der Magnetbahntechnologie datiert das Eisenbahn-Bundesamt auf 1922. Bereits 1934 erhält Hermann Kemper ein Patent darauf. Das Trag- und Führsystem arbeitet nach dem Prinzip des elektromagnetischen Schwebens. Tragmagnete halten dabei das Fahrzeug von unten auf zehn Millimeter Abstand zur Fahrbahn. Die Technik ermöglicht der Magnetschwebebahn hohe Geschwindigkeiten: Der Weltrekord steht zurzeit bei Tempo 501.

In Deutschland gab es unterschiedliche Projekte, die aber alle an den hohen Kosten scheiterten. Darüber hinaus wandten sich Bürgerinitiativen dagegen. Am weitesten gedieh Mitte der 90er Jahre der Bau einer Transrapid-Strecke zwischen Hamburg und Berlin. Sie fiel am Ende ebenso durch wie das Projekt "Metrorapid" durch das Ruhrgebiet.

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