Weservertiefung für 20 Schiffe?

■ Tideunabhängigkeit des Containerhafen wird nicht erreicht

450 Millionen wird es kosten und es ist dringend erforderlich, um Bremerhavens Position als Universalhafen zu halten. Die Subvention der Häfenwirtschaft wird sich auf eine Milliarde aufschaukeln und ist volkswirtschaftlich kompletter Unfug.

Die Vertiefung der Außenweser ist dringend erforderlich, um Bremerhaven als Containerhafen zu erhalten. Die Vertiefung der Außenweser ist völliger Blödsinn, weil die Schiffe den unterstellten Tiefgang so gut wie nie erreichen.

Mit Variationen zu diesem Thema streiten sich seit Monaten Umweltverbände mit der Häfenwirtschaft plus dazugehörendem Senator. Und jede Partei hat die passenden Gutachten zur Untermauerung der jeweiligen Positionen. Gestern hatte die Fraktion der Grünen in der Bürgerschaft die Kontrahenten zum fünfstündigen Hearing in die Bürgerschaft geladen.

In einem Punkt brachte die Auseinandersetzung tatsächlich Neues: Noch im Redemanuskript des Häfenstaatsrates Gerd Markus hieß es, daß der Häfensenator den Antrag auf Anpassung des Fahrwassers auf 14,50 Meter gestellt habe, um „Containerschiffen der 4. Generation vollabgeladen und tideunabhängig das Bedienen des Containerterminals „Wilhelm Kaisen in Bremerhaven zu ermöglichen“. Diese Ausage mußten Markus und Vertreter der Bremer Lagerhaus Gesellschaft in der Diskussion relativieren. „Wenn Sie die Tideunabhängigkeit ereichen wollen, müssen Sie auf 15,50 Meter vertiefen“, hatte Manfred Pohl vom WWF dem Staatsrat entgegengehalten und dabei mit den maximalen Schiffstiefen der gängiger Containerschiff-Typen argumentiert. Markus mußte sich korrigierenund griff dabei auf ein Argument der Umweltverbände auf. Schließlich, so Markus, seien die Schiffe nie voll beladen. Weil dem so ist, hält Robert Kappel, einer der kritischen Gutachter, die Vertiefung für völlig überflüssig. Eines seiner Argumente: 1991 hätten lediglich 20 von 7.000 Schiffen, die Bremerhaven angelaufen haben, bis zudrei Stunden warten müssen. „Warum soll man für diese 20 Schiffe die Weser vertiefen?“ Ohne auf diese Zahlen einzugehen, argumentierte BLG-Chef Boldt mit Anschlüssen, die dann weltweit nicht mehr klappen würden.

Bei der Begründung für den Bau des CT III setzte Boldt auf das Prinzip Hoffnung. Das CT III sei „ein Vertrag auf die Zukunft.“ Boldt: „Auch die Rezension in den USA hört irgendwann einmal auf.“ Dazu gebe es „Hoffnung auf neue Märkte in Fernost.“

Helmut Deeke, Mitautor des kritischen Gutachtens, meinte dagegen: „Wir sagen nicht, Bremerhaven soll sich aus der Hafenwirtschaft zurückziehen. Wir sagen: Es geht auch ohne Ausbau.“ Die Relation zwischen der Subventionierung der Hafenstruktur und anderen wirtschaftspolitischen Maßnahmen für Bremerhaven stimmt nicht.“ Ein Argument, mit dem die Kritiker auch bei Umweltsenator Ralf Fücks auf Widerspruch stieß: „Man kann aus Bremerhaven kein zweites Silikon-Valley machen“, meinte Fücks. „Neues muß sich um die Hafenstruktur herum enrtwickeln.“ Fücks möchte einen Teil der Hafenstruktur Bremens nach Bremerhaven verlagern. „Nur wenn wir die Überseeverkehre dort konzentrieren, haben wir eine Chance, die Denaturierung der Weser rückgängig zu machen.“ Seine Unterstützung für CT III kleidete Fücks in Frageform: „Was ist die Alternative zum Universalhafen? Droht nicht eine weitere Zentralsierung auf Rotterdam und Hamburg? Ist das wünschenswert, wenn man die zusätzlichen Verkehre in die Gesamtbilanz einbezieht?“

Die Umweltverbände dagegen setzen darauf, daß das Projekt kippt. Manfred Pohl vom WWF: „Die letzten großen Hafenprojekte sind alle am Planfeststellungeverfahren gescheitert.“

hbk