Maersk pokert mit Bremerhaven

■ Geheimgespräche mit Hamburg über ein Terminal für die Reederei Maersk / Kontert die BLG die Hamburger HHLA aus?

Unter strengster Geheimhaltung – nicht einmal die Spitzen des Koalitionspartners GAL sind eingeweiht – verhandeln Hamburg und Bremen gegenwärtig über die Zukunft des Hamburger Hafens. Nach Informationen der taz saßen sich die Hafenkonkurrenten zuletzt in kleiner, feiner Besetzung am 17. November auf halber Strecke in Rotenburg gegenüber. Anlaß: Die dänische Großreederei Maersk, gegenwärtig in Hamburg und Bremerhaven größter Container-Einzelkunde, will ihre Umschlagsaktivitäten auf einen einzigen deutschen Hafen konzentrieren und dort ein Containerterminal in eigener Regie betreiben. Deutschlands Maersk-Chef Ken Bloch Sörensen: „Es lohnt sich auf lange Sicht nicht, zwei deutsche Häfen anzufahren.“Während Hamburg es aus grundsätzlichen Erwägungen ablehnt, Reedereien Terminals privat zu überlassen – Maersk wollte nach Altenwerder – hat Bremen den Dänen angeboten, über eine gemeinsame Gesellschaft den neuen Containerterminal III (CT3) in Bremerhaven in eigener Regie zu betreiben.

Insbesondere die Großcontainerschiffe der neuesten Generation, die sogenannte Postpanmax-Klasse (paßt nicht mehr durch den Panama-Kanal), würde Hamburg dann wohl nicht mehr anlaufen. Die Hafenerweiterung in Altenwerder, vor allem aber die Vertiefung der Unterelbe – speziell für diese Schiffsklasse geplant – wären eine teure und sinnlose Investition. Mit Maersk, so fürchten Vertreter der Hamburger Wirtschaftsbehörde, könnten nach und nach weitere Reeder ihre Geschäfte zur bislang belächelten Konkurrenz an der Weser verlagern.

Bleibt Hamburg bei seinem Nein zum privaten Maersk-Terminal in Altenwerder, wird Bremerhaven den Zuschlag erhalten. Für eine Verlagerung des gesamten Maersk-Umschlags nach Bremerhaven sprechen derzeit zwei gewichtige Gründe: Maersk setzt auf eine „integrierte Qualitätsstrategie in der Logistikkette“– die Reederei will die Container über die ganze Transportkette begleiten und insbesondere im Hafenumschlag an eigenen Terminals Kosten sparen. Zum zweiten ist die Elbfahrt für die neuen Containerriesen teuer und schwierig. Zwar bewies letzte Woche die „Sovereign Maersk“, mit 347 Metern Länge und 42,8 Metern Breite das derzeit größte Containerschiff der Welt, bei ihrer ersten Fahrt nach Hamburg, daß die Elbmetropole noch angelaufen werden kann – die „Rangier“vorgänge im Fluß und das Einparken bei den Terminals sind jedoch kompliziert, riskant und zeitaufwendig. Und selbst nach einer Vertiefung der Unterelbe könnten diese Maersk-Riesen Hamburg nur in einem engen Zeitfenster von zwei Stunden je Tide vollbeladen verlassen.

Das wirtschaftlich mächtigere Hamburg könnte aber bei einem Erfolg der Bremer bei Maersk mit einem teuren Hafenwirtschaftskrieg kontern. So kreisen die Geheimverhandlungen derzeit auch um die Frage, ob und wie Bremerhaven und Hamburg anläßlich einer Abwanderung von Maersk kooperieren könnten. Die private Elbe-Weser-Bahn, die schon heute Container zwischen Bremerhaven und Hamburg befördert, hat beispielsweise noch Kapazitäten von fast 70.000 Containern pro Jahr frei. Hamburg könne, so ein Szenario, weiterhin Lager- und Verteilplatz der Maersk-Container bleiben, die allerdings in Bremerhaven auf dem künftigen Reederei-Terminal umgeschlagen würden. Auch die Gründung gemeinsamer Tochtergesellschaften oder wirtschaftliche Überkreuz-Beteiligungen von HHLA/BLG sind in der Diskussion.

In der Hamburger Wirtschaftsbehörde werden zwei Alternativen gesehen: „Entweder wir halten an der alten Tonnenideologie fest und kämpfen um jeden einzelnen Schiffscontainer. Dann müssen wir Maersk ein konkurrenzfähiges Angebot machen und unsere bisherige Unternehmenspolitik im Hafen über Bord schmeißen. Oder wir steigen in eine strategische Hafenkooperation mit den bremischen Häfen ein.“ Florian Marten