„Estonia“ war falsch konstruiert
Internationale Havariekommission gibt fehlerhafter Bugklappe Hauptschuld an der Fährkatastrophe – doch viele Fragen bleiben unbeantwortet ■ Aus Stockholm Reinhard Wolff
Wegen einer fehlerhaft konstruierten Bugklappe und zu schwachen Verschlußmechanismen und Scharnieren sank das Fährschiff „Estonia“ am 28. September 1994 in der Ostsee und riß mindestens 852 Menschen mit in die Tiefe. Dies ist der zentrale Inhalt des Schlußberichts der Internationalen Havariekommission, der am Mittwoch in der estnischen Hauptstadt Tallin veröffentlicht werden wird. Gegenüber einem im April 1995 veröffentlichten Zwischenbericht dieser Kommission gibt es damit faktisch kaum Veränderungen. Ausdrücklich wird aber darauf hingewiesen, daß es nicht Aufgabe der Kommission sei, die Frage nach Schuld und Verantwortung an der größten Schiffskatastrophe im Nachkriegseuropa zu beantworten.
Den Versuchen der Meyer- Werft in Papenburg, wo das Schiff gebaut wurde, Reederei und Besatzung wegen angeblich vernachlässigter Wartung und zu schneller Fahrt die Schuld an der Katastrophe zuzuweisen, wird eine Absage erteilt: Beweise für eine schwerwiegende Vernachlässigung des technischen Unterhalts des Schiffes gebe es nicht. Die Bugklappenkonstruktion hätte auch bei geringerer Fahrt in der Unglücksnacht den Wellen nicht widerstehen können. Bei diesem Punkt ist mit Kritik am Rapport zu rechnen, da die „Estonia“ nach allen zugänglichen Unterlagen in der Unglücksnacht einige Knoten schneller gegen die Wellen fuhr – und damit die Schiffskonstruktion erheblich mehr belastete – als zwei andere größere und modernere finnische Fährschiffe mit gleichem Kurs. Um solcher Kritik vorherzukommen, heißt es im Bericht, die Besatzung habe jedenfalls nicht wissen können, daß das Schiff eine Konstruktionsschwäche habe und deshalb die Höhe der Fahrt von Bedeutung sein könnte. Eine Erklärung, die allerdings eine weitere zentrale und im Rapport nicht einmal gestellte Frage aufwirft: ob die aus Kostengründen angeheuerte und für diesen Schiffstyp weithin unerfahrene estnische Besatzung kompetent war.
Die Regierung Estlands hat der Komission gegenüber ein massives Interesse geltend gemacht, keinen Schatten auf das Verhalten der Besatzung fallen zu lassen. Die Hauptursache für die stetig verschobene Vorlage des Schlußberichtes wird von Quellen aus der Kommission selbst auf diese Rücksichtnahme gegenüber Tallin geschoben. Soweit jetzt verschleierte Kritik am Verhalten einiger Besatzungsmitglieder geübt wird, bezieht sich diese nicht auf die Katastrophenursache selbst, sondern auf eine mögliche Unterschätzung der Schnelligkeit, mit der das Schiff unterzugehen drohte, nachdem sich das Autodeck mit Wasser gefüllt hatte. Die Erklärung, diese Frage nicht weiter zu vertiefen, obwohl es hierbei um die mögliche Rettung Hunderter von Menschen geht, begründet die Kommission damit, daß letztlich niemand wisse, welche Erwägungen auf der Kommandobrücke angestellt wurden, da niemand der dort Anwesenden überlebt habe.
Steht damit für die Kommission auch die Schiffskonstruktion als Hauptursache der Katastrophe fest, wird man sich deshalb in Papenburg keine schlaflosen Nächte machen müssen. Eine juristische Klärung der Verschuldensfrage, die von den Angehörigenorganisationen eingeleitet wurde, ist wegen rechtlicher Probleme, aber auch wegen von Juristen als schwere taktische Fehler in der bisherigen Prozeßführung gewertete Versäumnissen, kaum mehr zu erwarten. Und eine mögliche moralische Schuld kann sich die Meyer-Werft getrost mit der Klassifizierungsgesellschaft „Bureau Veritas“ und den Schiffahrtsbehörden in Schweden und Finnland teilen, die der „Estonia“ den „TÜV“-Stempel aufdrückten. Als eine Folge der „Estonia“-Katastrophe bleiben immerhin einige längst überfällige Sicherheitsverbesserungen im Fährverkehr.
