U-Bus von Altona zur Großen Elbstraße

Konsens der Verkehrspolitiker: Schellfischtunnel erhalten und nutzen ■ Von Gernot Knödler

Das Bezirksamt Altona und die künftigen Anlieger des Elbufers wollen den ehemaligen Schellfisch-Tunnel von Neumühlen zum Bahnhof Altona für den Busverkehr öffnen. Statt den zusehends baufällig werdenden Tunnel aus dem Jahre 1874 zuzuschütten, wollen sie ihn sanieren und zu einer Attraktion für Hamburg machen. Zumindest darüber, dass die alte Röhre erhalten werden soll, sind sich die Verkehrsexperten der großen Bürgerschaftsparteien einig, wie bei einer Podiumsdiskussion am Montagabend im Ottenser „Mercado“ deutlich wurde.

Der Tunnel beginnt unter dem Intercity-Hotel am Altonaer Bahnhof und führt unter der Max-Brauer-Allee zum heutigen Bezirksamt, wo er in einem Bogen nach Osten Richtung Neumühlen schwenkt. Seinetwegen ist das südliche Ende der Max-Brauer-Allee nur für Fahrzeuge mit maximal zehn Tonnen zugelassen. Für die Unterführung, die den Bahnhof mit der Fußgängerzone Neue Große Bergstraße verbindet, wurde er noch 1979/80 tiefer gelegt.

Der Tunnel ersetzt eine schiefe Ebene, auf der die Fische seit 1844 vom Neumühler Kai zum damaligen Bahnhof Altona, dem heutigen Altonaer Rathaus, transportiert wurden. Nachdem der Bahnhof nach Norden verlegt worden war, wurde die Röhre 1893 bis 1895 verlängert. Seit 1989 der letzte Zug durch den Tunnel brummte, ist er für seinen Eigentümer, das Amt für Strom- und Hafenbau, bloß noch ein Klotz am Bein. Ein vom Amt bestellter Gutachter wollte sich nur bis Ende 2001 für die Stabilität des Bauwerks verbürgen.

Wie der Altonaer Bezirksamtsleiter Uwe Hornauer ausführte, versuchte Strom und Hafenbau vergebens bei anderen Behörden Geld für die Erhaltung des Tunnel locker zu machen und verfiel schließlich auf die Idee, die Röhre zuzuschütten. Hendrik de Waal, einer der Investoren am Elbufer, fand das so schade, dass er nach anderen Lösungen suchte. Seine Gutachter schlugen vor, den Tunnel durch Betonringe zu erhalten, die hintereinander in die alte Röhre geschoben, einen Tunnel im Tunnel bilden würden. Nur die letzten 30 bis 40 Meter blieben im Zustand nach der letzten Sanierung 1934 bis 1936 erhalten.

Der Kniff dieser Lösung: Sie würde mit sieben Millionen Mark nicht mehr kosten als das Zuschütten. Ihr Nachteil: Die alten Gleise würden überdeckt. Eine neue Bahn für den Tunnel würde damit sehr teuer, nicht jedoch ein Bus, der in der engen Röhre auf einer elektronischen Spur geführt würde. Ein solches System würde Hornauer zufolge weitere acht Millionen Mark kosten, hätte aber den Vorteil, das neue Wohn- und Geschäftsviertel für 30.000 Menschen, das zurzeit am Altonaer Hafenrand entsteht, direkt mit dem Bahnhof Altona zu verbinden. „Man müsste den Tunnel erfinden, wenns ihn nicht gäbe“, sagte Hornauer.

Martin Schmidt von der GAL, der Vorsitzende des Verkehrsausschusses der Bürgerschaft, wünschte sich zwar am meisten, eine Straßenbahn möge durch den Tunnel bis zum Hauptbahnhof fahren. Doch war er sich mit seinem Ausschuss-Kollegen Dietrich Ellger von der SPD einig, für die Straßenbahn gebe es andere Prioritäten. Gegen die Lösung mit dem U-Bus sprach sich auf dem Podium bloß Hans-Detlef Rook von der CDU aus. Er befürchtete, der Bus könnte auf der großen Elbstraße den Autos Platz wegnehmen und plädierte deshalb für einen „Mini-Transrapid“ oder eine Schwebebahn am Hafenrand.