Metrorapid schwebt finanziell

Heute wird Rot-Grün in Nordrhein-Westfalen beschließen, Millionen in die Planung des Magnetschwebezugs zu investieren. Industrie will sich nicht beteiligen. Bayern wartet ab

BERLIN taz ■ Der Metrorapid sei gerade mal ökologisch verträglich, der Zeitgewinn stehe in „sehr ungünstigen Verhältnis“ zu den hohen Kosten, bemängelte die Ökopartei erst am Samstag auf ihrem Landesparteiratsbeschluss. Trotzdem wollen die Grünen heute für das Lieblingsprojekt des NRW-Ministerpräsidenten Wolfgang Clement (SPD) stimmen und weitere 37 Millionen Euro für die Planung der Magnetschwebebahnstrecke von Dortmund bis Düsseldorf beschließen. Clement wolle die Koalition platzen lassen, rauschte der Blätterwald, sollten die Grünen die Freigabe der Planungsmittel verhindern.

Die Grünen hoffen eher auf den weiteren Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs in NRW. Dabei ist nicht einmal die Finanzierung des Prestigeobjekts Metrorapid gesichert. 3,2 Milliarden Euro soll die Verbindung Düsseldorf–Dortmund kosten. Am Samstag empfahl Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) dem Bundestag, das Metrorapid-Projekt mit 1,75 Milliarden Euro zu bezuschussen, für die Transrapid-Strecke zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen sollten 550 Millionen Euro bereitgestellt werden.

Entschieden wird im Bundestag erst 2003. Selbst wenn der Bundestag zustimmen sollte, klaffen in beiden Bundesländern Finanzierungslücken. In Bayern denke man darüber noch nicht nach, sagte der Sprecher des bayerischen Verkehrsministeriums, Reinhard Pfeiffer. Zunächst solle die ungerechte Verteilung der Mittel revidiert werden, fordert das Ministerium, dann werde weiter über den Finanzplan beraten.

In NRW ist man schon ein wenig weiter. Die Finanzjongleure von Verkehrsminister Ernst Schwanhold (SPD) hoffen, mit weiteren Mitteln des Bundes sowie Aufnahme in das Transeuropäische-Netz-Programm der EU, das Finanzloch auf rund 500 Millionen Euro anzufüllen. Die restlichen Mittel sollen über einen Kredit abgedeckt werden. Von groß angekündigten privaten Investoren ist keine Rede mehr.

Das Land will allerdings nicht als Kreditnehmer auftreten. Das Risiko sollen eine Projekt- und eine Betreibergesellschaft übernehmen, Gesellschafter sollen das Land und die Bahn werden. Grundsätzlich sei die Bahn bereit an beiden Gesellschaften teilzuhaben, sagte Bahnsprecher Dirk Große-Leege. Aber „wir gehen nicht in das Kostenrisiko“. Bleibt also das Land. Drohende Kreditrückzahlungen von vielen Millionen Euro jährlich kritisiert daher nicht nur die nordrhein-westfälischen Opposition. Sie dürften auch Bundesparminister Hans Eichel (SPD) oder seinem möglichen Nachfolger angesichts der aktuellen Schuldenlast in Bund und Ländern verärgern. Freunde scheinen die Prestigeobjekte ohnehin nur in den Landesregierungen Bayerns und NRWs und bei der daran verdienenden Industrie zu haben. In München entschied sich der Stadtrat gegen den Transrapid und für den Bau einer Express-S-Bahn. In NRW prostestieren zahlreiche Bürgerinitiativen mit zunehmender Stärke.

Die Argumente der Transrapid-Kritiker könnten bei der Entscheidung des Bundestages im Frühjahr 2003 stärker ins Gewicht fallen, wenn im Zuge der Haushaltsverhandlungen klar wird, welche Investitionen zugunsten der Magnetschwebebahn zurückgefahren werden müssen. Denn die Fördertöpfe für Schienenausbau und Regionalisierung werden im kommenden Jahr kaum aufgestockt werden. Genau auf diese Mittel aber spekuliert zumindest das Verkehrsministerium in NRW.

NADIA LEIHS