Transrapid immer noch unrentabel

Bundesrechnungshof kritisiert Machbarkeitsstudie des Verkehrsministeriums: Es seien unrealistische Annahmen getroffen, die Kosten zu niedrig und der Nutzen zu hoch berechnet worden. Unklar ist, wie die Länder die Strecken bezahlen wollen

von KATHARINA KOUFEN

Der Endlosstreit um den Transrapid geht weiter, die Befürworter erwartet wieder ein Dämpfer: Der Bundesrechnungshof hat die Machbarkeitsstudie des Verkehrsministeriums überprüft und ist zu dem Fazit gekommen: Der Bau der geplanten Strecken in Bayern und Nordrhein-Westfalen ist unrentabel.

In der Studie des Verkehrsministeriums wird eine Kosten-Nutzen-Analyse für den Metrorapid in Nordrhein-Westfalen (79 Kilometer Länge) und den Transrapid in Bayern (37 Kilometer) durchgeführt. Ergebnis: Die Strecken „sind grundsätzlich technisch, betrieblich und wirtschaftlich machbar“. Für beide Projekte seien allerdings öffentliche Zuschüsse nötig. Verkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) stellt einen Zuschuss von insgesamt 2,3 Milliarden Euro in Aussicht. Bezogen auf die unterschiedlichen Kosten der beiden Strecken würde die Summe so aufgeteilt: 550 Millionen Euro für Bayern, 1,75 Milliarden Euro für Nordrhein-Westfalen.

Die Replik des Rechnungshofs liest sich wie eine Gebrauchsanweisung zum Schönrechnen von unsinnigen Projekten. Punkt für Punkt zeigen die Gutachter, wie mit unrealistischen Annahmen ein Kosten-Nutzen-Quotient von 1,5 herbeigeschrieben wurde. Denn nach den Kriterien des Ministeriums lohnt sich ein Vorhaben nur, wenn der Kosten-Nutzen-Quotient größer ist als eins.

Minus 0,4 Punkte erteilt der Rechnungshof dafür, dass das Ministerium von einer Entlastung des Straßennetzes ausgeht. Dort hatte man argumentiert, dass es weniger Staus gebe und die Produktivität steige, wenn die Menschen Transrapid statt Auto fahren. Die Prüfer kritisierten: „Der daraus errechnete Nutzen erscheint unangemessen hoch.“ In Bayern wurden darüber hinaus die Einsparungen beim Schadstoffausstoß zu großzügig berechnet: minus 0,2 Punkte. Weitere 0,18 Punkte ziehen die Gutachter ab, weil das Ministerium glaubt, dank Metrorapid könne es sich Investitionen in die Bahn sparen. Obendrein fehlen die Kosten für Park&Ride-Anlagen und Schallschutzwände. Alles in allem „ergibt sich für beide Strecken ein Quotient deutlich unter eins“, so das Ergebnis des Rechnungshofs.

Für Verwaltung und Finanzierung der Strecken sind nach Auffassung des Bundes die Länder zuständig. Sie müssen zusammen 2,5 Milliarden Euro aufbringen. Wo das Geld herkommen soll, wissen bis jetzt weder Bayerns Verkehrsminister Otto Wiesheu (CSU) noch sein NRW-Kollege Wolfgang Clement (SPD). Private Investoren jedenfalls sind nicht in Sicht. Vor allem aber müssen die Länder einen Betreiber finden, der bereit ist, das schwer kalkulierbare Risiko zu tragen. Einzige Kandidatin ist derzeit die Deutsche Bahn AG. Sie hat allerdings eine Liste mit 1.000 Bedingungen für den Transrapidbetrieb aufgestellt. Dazu gehören Einnahmeausfälle, die sie vom Bund erstattet haben möchte, wenn die Bahnstrecke zwischen Dortmund und Düsseldorf wegen des Trassenbaus gesperrt wird, sowie die Kostenübernahme für den Anschluss an die Bahnhöfe.