Wirtschaft: „Wir hätten dasstoppen können“

Weil die Deutsche Bahn den Stuttgarter Tiefbahnhof Ende 2025 auf Biegen und Brechen volldigitalisiert ans Netz bringen will, werden zentrale S-Bahn-Strecken für Wochen gesperrt. S-21-Fans weinen Krokodilstränen, und die Grünen in der Landesregierung müssen sich unangenehme Fragen gefallen lassen.

Euphorie sieht anders aus: Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann und Ministerpräsident Winfried Kretschmann (beide Grüne) auf der Regierungspressekonferenz am 14. März. Foto: Jens Volle

Von Johanna Henkel-Waidhoferund Oliver Stenzel Freudige Gesichter an diesem 5. November2018, es ist ein bisschen, als hätten ein paar Jungs den Stein der Weisen gefunden. Nach der Sitzung des Stuttgart-21-Lenkungskreises verkündet Bahn-Vorstand Ronald Pofalla beinahe euphorisch die Schaffung des „Digitalen Bahnknotens Stuttgart“. Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) wirkt zwar nüchtern, aber doch zuversichtlich, und Regionalpräsident Thomas Bopp (CDU) scheint sich fast am meisten zu freuen. Er erklärt, dass erst der verspätete S-21-Eröffnungstermin (offiziell geplant damals wie heute: Ende 2025) dieChance gebracht habe, den gesamte Bahnknoten zu einem „Leuchtturmprojekt“ zu machen, und nun müsse man „die Chance nutzen, die wir ohne die Verzögerung nicht gehabt hätten“.

Worum es bei der bemühten Digitalisierunggeht: die Ausstattung mit ETCS, was „EuropeanTrain Control System“ bedeutet. Ein digitales Zugbeeinflussungssystem, das bisherige Sig­nal- und Zugleitsysteme überflüssig und den Verkehr sicherer und effizienter machen soll. Dieses System war schon lange für die neu zu bauenden Stuttgart-21-Streckenabschnitte geplant gewesen und sollte ursprünglich dem Fernverkehr vorbehalten bleiben. Nun aber soll sich das ändern und auch der komplette Nahverkehr im Großraum Stuttgart mit ETCS ausgestattet werden, inklusive des gesamten Stuttgarter S-Bahn-Netzes – das erst einmal gar nichts mit Stuttgart 21 zu tun hat, aber nun kurzerhand dem „Digitalen Knoten Stuttgart“ einverleibt wird.

Böses Erwachen,„völlig überraschend“

Anfang 2020 werden die Pläne dann endgültig eingetütet, der Bund verspricht eine Finanzierung von zunächst 570 Millionen Euro bis 2023. Und hier liegt wohl auch ein Gutteil von Pofallas Freude begründet: Weil „der Finanzierungsvertrag für Stuttgart 21 von 2009 diesen Teil der Digitalisierung nicht umfasst“, wie der Bahn-Vorstand 2018 in Stuttgart betont, freut man sich über den finanziellen Segen aus einer neuen Quelle, dem Programm „Digitale Schiene Deutschland“. Denn das Projekt wird ständig teurer, und die Finanzierungsanteile der Projektpartner Land und Stadt sind gedeckelt,also muss die Bahn die Mehrkosten alleine tragen – es sei denn, bestimmte Posten lassen sich in Extratöpfe auslagern, wovon es neben der Digitalisierung noch einige andere gibt (Kontext berichtete).

Dass die Umsetzung des „innovativen Schaufensters der Republik“ (Thomas Bopp) doch nicht so leicht ist, räumt die Bahn am 10. März 2023 ein: Um die Ausstattung mit ETCS vorzunehmen, müssten zentrale Strecken im Großraum Stuttgart reihum für Wochen gesperrt werden, und zwar schon ab kommenden April. Und es werde auch nicht alles gleich digital. AufBestandsstrecken und Teilen des S-Bahn-Netzes, wird ein Bahnsprecher in der FAZ zitiert, sei eine Ausstattung sowohl mit analoger als auch mit digitaler Technik erforderlich, weil der Güterzugverkehr noch nicht hinreichend mit digitaler Technik ausgestattet sei. Minister Hermann reagiert noch am gleichen Tag mit einer wütenden Pressemitteilung. „Völlig überrascht“ sei man von der Ankündigung der Bahn, dies sei ein „herber Schlag“ für die Fahrgäste.

Entsprechend ernste Gesichter am 14. Märzbei der Pressekonferenz nach der Sitzung derLandesregierung. Ganz ohne Scheu gibt Verkehrsminister Hermann bekannt, dass er dieStreckenstilllegungen hätte stoppen können.Der Preis allerdings war ihm zu hoch, denn wäre er zur Bundesnetzagentur gegangen, um die Kurzfristigkeit der Ankündigungen anzuzeigen, „hätten die Arbeiten verschoben werden müssen“. Und damit auch der vorerst letzte ins Auge gefasste Eröffnungstermin für den Tiefbahnhof im Dezember 2025. Aber „die Verantwortung wollten wir nicht übernehmen“. Also trägt die Landesregierung das Chaos mit, dessen Auswirkungen als so gravierend eingeschätzt werden, dass Hermann die Straßenbauverwaltung angewiesen hat, alle Baustellen offenzulegen, die Ersatzverkehre behindern könnten. „Wir sind nicht bockig, sondern wir helfen“, sagt Hermann. Die Verantwortung, vor allem die finanzielle, liege aber allein bei der Bahn.

Nun ist ein Jour Fixe eingerichtet, bei dem die Bahn regelmäßig informieren muss. Warum dies nicht bereits in all den Lenkungskreissitzungen seit November 2018 geschehen ist, bleibt die Frage. Ein Dutzend Mal haben sichdie Pro­jekt­trä­ge­r:in­nen seither mit dem Gangder Dinge befasst. Doch ETCS war in den obligatorischen Hochglanz-Präsentationenzum Projektstand entweder nur eine Randnotiz gewidmet, oder die DB hat faktenarme Ver­sprechen abgegeben. Dabei ist die Problematik alles andere als neu und das System noch viel älter. Schon vor einem Vierteljahrhundert starteten in der Schweiz erste Tests mit ETCS. Manhabe Pionierarbeit für Europa geleistet, heißt es in einer schweizer Analyse des Ist-Zustands ausdem Vorjahr. Seit 2018 sei das Normalspurnetzgrößtenteils mit ETCS ausgerüstet.

Die Schweiz brauchte 20 Jahre zum Umrüsten

„In mehr als 20 Jahren und ohne beeinträchtigende Streckensperrungen wurde umgerüstet“,weiß Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21. Hierzulandewerde dagegen versucht, das hochkomplexe undin der Fachwelt umstrittene elektronische Zugsteuerungssystem ETCS überhastet zu implementieren. Tatsächlich haben die Nachbarn vielenegative Erfahrungen gemacht, vor allem rundum die erhofften Kapazitätssteigerungen. Auchin der Österreichischen Bundesbahn, die einen Ausbauplan bis 2038 vorgelegt hat, wird unter Verantwortlichen über Konsequenzen diskutiert.Das Mehr an Sicherheit ist anerkannt, die Kapazitätssteigerungen sind es nicht, jedenfalls nicht im erhofften Ausmaß von zehn oder 15 Prozent. Sogar von Kapazitätsverlusten von bis zu 14Prozent, teils noch mehr, sprechen schweizer Lokführer (Kontext berichtete).

Das nährt gewisse Zweifel an den 20 ProzentZuwachs, die der damalige Bahnvorstand RonaldPofalla im Sommer 2020 vollmundig „allein fürdie S-Bahn-Stammstrecke“ versprochen hat. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2025, hießes damals, sollten die Züge des Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehrs rund um den Knoten Stuttgart im mit digitaler Technik ausgerüstetenNetz unterwegs sein.

André Reichel, Grünen-Fraktionschef im Regionalparlament des Verbands Region Stuttgart, glaubte solchen Verheißungen noch nieund jetzt erst recht nicht. Allerdings vermisst erwirksame Hebel, die Verantwortlichen zu mehrTransparenz und Offenheit zu zwingen. Denndie S-21-Fans, allen voran jene in der CDU, wollen auch heute noch die trübe Realität nichtwahrhaben. Stuttgart 21 werde immerzu schöngeredet, klagt der Sozialwissenschaftler Reichel.Es fehle an der Bereitschaft, Schwierig­keiten überhaupt wahrzunehmen und zu deren Lösung beizutragen.

Nopper freut sich, Kretschmann gibt den Stoiker

Einer der Verweigerer, der sich bisher ersparte, das Milliardenprojekt in seiner Komplexität und vor allem mit Blick auf die Gefahren für die Stadt zu durchdringen, sitzt im Stuttgarter Rathaus: Oberbürgermeister Frank Nopper (CDU) bezeichnet sich noch immer und trotz allem als „fasziniert“ von der „Jahrhundertchance auf 150 Fußballfeldern“, von den enormen Verb­esserungen im Schienenverkehr und den verkürzten Fahrzeiten.

Ein anderer Verweigerer sitzt in der Villa Reitzenstein. Gerade mal die Anmerkung „Das hätte die Bahn besser machen können“ lässt sich Ministerpräsident Winfried Kretschmann auf der Regierungspressekonferenz entlocken und gibt darüber hinaus den Stoiker.

Hunderttausende Bahn­kun­d:in­nen werdendagegen erst einmal Tag für Tag und auf etlicheWochen hinaus schäumen. Wie lange genau,darauf will sich niemand festlegen. OB Nopperhat unerfüllbare Wünsche, wenn er einen „gutfunktionierenden Ersatzverkehr“ verlangt. Einfach deshalb, weil Busse und Fah­re­r:in­nen fehlen, deutschlandweit in sechsstelliger Höhe, wie eine Anhörung im Bundestag kürzlich ergab. Zudemhält der Grüne Reichel es für möglich, dass 2024erneut wichtige Strecken gesperrt werden müssen,da noch nicht alle notwendigen Arbeiten wieKabelverlegungen erledigt seien. Seine Regionalfraktion ist inhaltlich in Vorleistung getreten und hat einen 14-Punkte-Plan zur Prüfung ausgebrütet, mit Taktverkürzungen, einer Express-Stadtbahn zwischen Stuttgart-Vaihingen bis zum Cannstatter Wasen oder doppelstöckigen Regionalzügen.

Aktionsbündnis kritisiert auch Hermann

Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 spricht derweil von einem „Desaster mit Ansage“ und diagnostiziert nicht nur bei der DB „ein neues Maß an Unverfrorenheit“. Unter den Augen von Politiker:innen, die in Sonntagsreden und Programmen die Mobilitätswende Richtung Schiene forderten – „allen voran die grüne Landesregierung“ –, finde die Verkehrswende rückwärts statt, klagt Sprecher Dieter Reicherter, weil immer mehr Menschen gezwungen würden, wieder aufs Auto umzusteigen, um ihren Alltag zu bewältigen. Dass Hermann erst einmal die Kommunikation der DB und ihre kurzfristigen Ankündigungen ins Zentrum seiner Kritik gestellt hat, bringt das Aktionsbündnis zusätzlich gegen ihn auf: Er stelle sich dar als „unbeteiligtes Opfer“. Dabei gehöre er zu jenen Politikern, die seit Jahren Stuttgart 21 verteidigen und als Projektförderer im S-21-Lenkungskreis beteiligt sind.

Ebenfalls in dieser Reihe steht – neben den üblichen, aktuell ausgesprochen schweigsamen Verdächtigen bei CDU, SPD und FDP – Ministerpräsident Kretschmann selber. Seit seinem Regierungsantritt im Mai 2011 und erst recht seit dem landesweiten Referendum ein halbes Jahr später will der große Grüne nichts mehr wissen von all seinen kritischen Detailkenntnissen zum ehedem vehement bekämpften Milliardenprojekt. Immer nach seinem Motto, dass es bei Abstimmungen um Mehrheiten gehe und nicht um die Wahrheit. Und ihm selber um den immerwährenden Koalitionsfrieden, zuerst mit der SPD und seit2016 mit der CDU. Sogar die seltenen Wutausbrüche, etwa als er Ende 2018 sagte, dass die S-21-Gegner mit allem Recht behalten hätten, sind Geschichte.

Ganz sicher hätte Kretschmann seinen Verkehrsminister Hermann ohnehin am Gang zurBundesnetzagentur gehindert. In der gemeinsamen Pressekonferenz lässt er CDU-Innenminister Thomas Strobl wild vor sich hin fabulieren über den „technologisch großen Wurf“,auf den ganz Europa schauen werde, „weil wireine wirklich exzellente Signal- und Weichentechnik bekommen“. Realitätsver­weigerung kennt viele Spielarten, da kommt es auf eine mehr oder weniger kaum noch an.