Tunnel statt Brücke durch den Belt: Fehmarn 21

Planänderung bei der umstrittenen festen Fehmarnbelt-Verbindung: Statt einer Brücke soll ein Tunnel errichtet werden. Die Gründe sind der Umweltschutz und das liebe Geld.

Bleibt nur eine Computeranimation: Die Fehmarnbelt-Brücke wird nun als Tunnel geplant. Bild: dpa

Eine Brücke sollte es bislang werden. Doch nun wird die geplante Fehmarnquerung zwischen Deutschland und Dänemark vermutlich als Tunnel gebaut. Das ist zumindest die Empfehlung der staatlichen dänischen Planungsgesellschaft Femern A/S an die Regierung in Kopenhagen. Begründung: Ein Tunnel sei nicht nur billiger, er vermeide auch Sicherheitsprobleme für die Seeschifffahrt, die eine Brücke zwangsläufig mit sich bringe.

Es sind vor allem Sicherheitsauflagen, die die Kostenkalkulation für die Brücke binnen zwei Jahren um fast ein Viertel nach oben getrieben haben. Wurde der Bau noch 2008 mit 4,4 Milliarden Euro kalkuliert, liegt die aktuelle Schätzung bei 5,2 Milliarden.

Rund 50.000 Schiffe passieren den Fehmarnbelt jedes Jahr. Damit das Risiko von Kollisionen nicht noch größer wird, müssten zwei mehr als 700 Meter breite Fahrrinnen frei von Hindernissen wie Brückenpfeilern bleiben. Deshalb, so Femern A/S, wären extreme Spannweiten erforderlich. Zudem würde man beim Bau der bislang geplanten Schrägkabelbrücke teilweise technisches Neuland betreten. Entsprechend groß sei auch das Risiko von kräftigen Kostenüberschreitungen.

Der nun favorisierte Tunnel soll nicht unter dem Meeresboden gebohrt werden. Stattdessen werden an Land vorgefertigte Tunnelsegmente aus Beton auf den Meeresboden abgesenkt. Auf die gleiche Weise waren Teile der Öresund-Querung zwischen Dänemark und Schweden gebaut worden. Allerdings müsste der Tunnel im Fehmarnbelt knapp fünfmal so lang werden wie im Öresund - 19 Kilometer. Zudem ist das Meer hier mit 30 bis 40 Metern drei- bis viermal so tief.

"Wie attraktiv eine 19 Kilometer lange, rund viertelstündige Tunnelfahrt für den Benutzer wäre", ist laut Dänemarks Verkehrsminister Hans Christian Schmidt nun eine der noch offenen Fragen. Er kündigte an, die Regierung werde im Januar entscheiden. Die Finanzierung und der Bau der eigentlichen Querung fällt nach dem Staatsvertrag zwischen Dänemark und Deutschland allein in die dänische Zuständigkeit. Setzt Kopenhagen auf den Tunnel, müssten in Deutschland allerdings die Anschlussplanungen für die Bahn- und Autobahnanbindung geändert werden.

Die Risiken für die Umwelt schätzt Femern A/S mittelfristig bei einem Tunnelbau geringer ein als bei einer Brücke. Schließlich müsse der Meeresboden nur relativ oberflächlich bearbeitet werden. Davon werde man nach der auf 6 Jahre berechneten Bauzeit bald nichts mehr merken. Auch die Bedenken von Wissenschaftlern, die Sauerstoffversorsung der Ostsee und die Wanderung von Fischen würden durch Brückenpfeiler behindert, gälten bei einem Tunnelbau nicht.

Allerdings wird jede Fehmarnquerung anstelle der jetzigen Fährverbindung negative Klimakonsequenzen haben, hat der grüne dänische Think-Tank Concito zuletzt errechnet. Allein beim Bau würden mindestens 7 Millionen Tonnen des Treibhausgases CO2 freigesetzt. Demgegenüber würde der CO2-Ausstoß durch die Einstellung des Fährverkehrs jährlich zwar um rund 220.000 Tonnen gesenkt.

Gleichzeitig würde das Verkehrsaufkommen aber ansteigen, vor allem auf den Straßen. Die Planer selbst rechnen mit einem Plus von 40 Prozent. Das halten die Concito-Experten für zu gering angesetzt. Sie verweisen auf die Erfahrungen bei den Querungen des Öresunds und des Großen Belts: Dort stieg der Straßenverkehr um 61 und 127 Prozent an.

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