DIE FILTER KOMMEN, AUCH GEGEN DEN WIDERSTAND DER INDUSTRIE: Im Dieselrußland

„Bei der Steuer auf Diesel bleibt alles beim Alten.“ Basta! Bundeskanzler Schröder hat die Spritpläne seines Umweltministers abgewürgt. Jürgen Trittin hätte es wissen müssen. Gerhard Schröder will dem deutschen Dieselfahrer nicht tiefer in die Tasche greifen. Zu mühsam hat er sich in den letzten Tagen den Ruf als Steuersenker erkämpft, zu sehr drohte gleich die nächste Erhöhungsdebatte.

Schade! Schließlich gibt es keinen Grund dafür, dass Diesel an der Zapfsäule billiger sein sollte als Benzin. Früher galt es, die Spediteure zu entlasten. Heute verstopfen deren Lastwagen die Autobahnen, den Staat kostet die Minderung aber immer noch drei Milliarden Euro pro Jahr. Es geht nicht darum, Steuern zu erhöhen – systematisch gesehen verhindert Schröder, eine Subvention abzubauen.

Nicht nur das, er verkennt die Gefahr, die vom Diesel ausgeht: 8.000 Lungenkrebstote pro Jahr gehen in Deutschland auf das Konto der Rußpartikel aus dem Dieselauspuff. Zugleich zögern deutsche Autobauer mit allerlei Begründungen den serienmäßigen Einbau in ihre Neuwagen hinaus, obwohl sich die Technik in Frankreich und Italien bewährt hat und nicht mehr kostet als ein Satz Airbags oder ein Navigationssystem. Dabei drängt das Problem. 40 Prozent aller neu zugelassenen Autos dieseln. Vom billigen Sprit profitieren die Besitzer dann, wenn sie mehr als 30.000 Kilometer im Jahr fahren – eine Fehlsteuerung, die jetzt vor allem die privaten Pkw-Vielfahrer belohnt.

Dafür zahlen sie eine hohe Kfz-Steuer. Der Hebel für Trittin: Sie kann so abgestuft werden, dass Dieselmodelle ohne Rußfilter mehr kosten als solche mit der neuen Technik. Die Kfz-Steuer und die Erlöse aus dem Volltarif der Mineralölsteuer lassen sich so organisieren, dass die Länder (die die Kfz-Steuern erhalten) nicht benachteiligt werden. Der Katalysator-erfahrene Trittin weiß: Dann werden auch die deutschen Autobauer handeln. Und der Dosenpfand-erfahrene Trittin weiß: Ohne Druck geht da nichts. Sei es über die Steuern oder über strengere Abgasnormen – die Autobauer werden sich letztlich beugen müssen. HANNA GERSMANN