Dänemark stimmt für Ostsee-Tunnel: Unter Wasser nach Deutschland
Das dänische Parlament stimmt für einen riesigen Unterwassertunnel nach Deutschland – während Experten an der Sicherheit zweifeln.
Bild: dpa
STOCKHOLM taz | Dänemarks Parlament hat am Dienstag beschlossen, unter der Ostsee einen Tunnel nach Deutschland zu bauen. Die Verbindung zwischen der Insel Fehmarn und der dänischen Insel Lolland soll nach offiziellen Plänen 2020 fertig sein, was die Fahrzeit zwischen Hamburg und Kopenhagen um eine Stunde verkürzen würde.
Zunächst war jahrelang eine Brücke geplant. Der Tunnel wurde dann mit geringeren Umwelteingriffen und weniger Behinderungen für Seeschiffe begründet. Vor allem aber soll die Unterquerung mit 5,1 Milliarden Euro Bau- und vermutlich geringeren Unterhaltskosten billiger als eine Brücke sein. Die Produktion der Betonbauelemente für den Tunnel schaft zudem Arbeitsplätze in Dänemark, statt wie für eine Brücke in Stahlwerken Südeuropas oder Asiens.
Ab 2014 soll der 18,5 Kilometer lange Tunnel in einzelnen Betonteilen auf den Boden der Ostsee in eine 10 Meter tiefe Rinne abgesenkt und bedeckt werden. Dabei würde die Meeresumwelt zwar erheblich belastet werden, bleibende Schäden sind nach Erfahrungen mit der Öresundverbindung jedoch nicht zu erwarten. Die hatte allerdings nur ein Fünftel der Länge des Fehmarntunnels. Der soll Platz für zwei zweispurige Auto- und zwei einspurige Bahntrassen bieten.
Es werden jedoch Zweifel an der Sicherheit laut, vor allem am Brandschutz. Statt von der Tunnelröhre getrennter Rauchabsaugkanäle, wie in vielen neuen Tunneln üblich, sollen im Fehmarnbelt die Rauchgase bei einem Brand von Ventilatoren an der Tunneldecke bis zu neun Kilometer weit zum nächsten Ausgang geblasen werden. Auf die Länge ist das nicht effektiv genug, warnen Experten. Ein Feuer könnte katastrophale Konsequenzen haben.
Nach deutschen Normen wäre eine solche Konstruktion vermutlich nicht genehmigungsfähig, allerdings ist Dänemark zuständig. Die Normen dort fußen auf einer schwammigen EU-Mindestanforderung. Eine sicherere Konstruktion könnte die Kosten schnell um eine Milliarde Euro nach oben treiben. Der Kostenvorteil gegenüber einer Brücke wäre damit weg.
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